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                        晚清政治史 【字體:

                        熊月之:略論同光之際鐵路問題的復雜性

                        作者: 文章來源:《歷史教學》2014年第10下期 更新時間:2015年05月12日

                        摘要:從19世紀60年代初到80年代末,中國官紳圍繞是否修建鐵路的問題爭論不已。60年代主要是討論如何防止列強插手的問題;70年代討論的是在我國臺灣海島修建鐵路;80年代中期討論的是在中國內地修建鐵路;80年代末,討論的既有內地修建鐵路問題,也有京師可否通行火車問題。贊成意見主要是方便貨物、人員、信息流動,刺激經濟社會發展,有利于抗敵衛國;反對意見主要是所謂“資敵、擾民、奪民生計”。清末士大夫對鐵路功能的認識已有差異,防止列強插手與筑路求富求強夾纏一起,當權者之間的政爭因素又摻雜進來,使得這一問題更為復雜。

                         

                        關鍵詞:同光之際 鐵路 李鴻章

                         

                        一、有識之士對鐵路的認知

                         

                        鐵路和火車是近代工業革命的產物。1825年9月27日,人類歷史上第一條鐵路在英國正式建成通車,它給英國帶來了巨大的社會變化,并很快風靡西方各國,法、美、德、俄等國家紛紛掀起修建鐵路的高潮。人類交通從此進入鐵路火車時代。

                         

                        中文讀物中,最早介紹鐵路和火車的,是1835年7月《東西洋考每月統記傳》所載《火蒸車》一文。文中以對話的方式,介紹了火車的工作原理及運行特點,突出其速度飛快,載重量大,不畏山水阻隔,運行平穩。①1840年,德國傳教士郭實臘在所作《貿易通志》中,也介紹了火車的工作原理、運載能力,稱火車運貨速度快,能力大,以一匹馬之力能成六匹馬之工,火車無馬無驢,能夠如若插翼飛馳。②

                         

                        鴉片戰爭以后,關心世界知識的林則徐、魏源、梁廷枬、徐繼畬、洪仁玕等人,都關注到鐵路和火車。魏源編《海國圖志》,摘錄了郭實臘《貿易通志》中關于火車的介紹。洪仁玕在《資政新篇》中建議在中國二十一省建造二十一條鐵路,以為全國之脈格。③盡管洪秀全并沒有采納這一建議,而且太平天國也沒有條件采納這些建議,但它在思想史上的意義還是相當明顯的。

                         

                        中國早期游歷或出使西方的人員,幾乎無一例外地都談到對鐵路和火車的觀感。隨赫德游歷西方的斌椿描述:

                         

                        車廂內坐男女多寡不等,每間大窗六扇,啟閉隨人。車廂油飾鮮明,茵褥厚軟。……搖鈴三次,車始行。初猶緩緩,數武后即如奔馬不可遏。車外屋舍、樹木、山崗、阡陌,皆疾馳而過,不可逼視。

                         

                        多次隨使歐洲的張德彝詳細地記述了火車運行的原理與各種具體知識,稱火輪車形如平臺,每輛長二丈許,鐵輪鐵軸;車廂分頭、二、三、四等,箱內設備各異,票價不一;每列有五六十輛不等,咸以鐵環聯之;車行多直道,其平如砥,遇山穿洞,遇水架橋。“車之速者日行五千余里,平時則日行二三千里而已。”④

                         

                        曾出使數國的郭嵩燾稱:

                         

                        來此數月,實見火輪車之便利,三四百里往返僅及半日,其地士紳力以中國宜修造火輪車相就勸勉,且謂英國富強實基于此。⑤

                         

                        1859年游歷歐洲的郭連成描述最為生動:

                         

                        火輪車者,太西各國以之運貨物、載客商者也,前十余年始有此制。余初登岸時,遙見房屋齊整,連絡不絕,俱有玻璃門戶,初以為此處之街市也。及近之,則見下有鐵軌、鐵輪,始知其為火輪車焉。稍焉,煙飛輪動,遠勝于飛,恍在云霧中,正是兩岸猿聲啼不住,火車已過萬重山。雖木牛流馬之奇、追風赤兔之迅,亦不可同年而語矣。⑥

                         

                        同光之際,鼓吹學習西方的王韜、鄭觀應、薛福成等,都述及鐵路問題。

                         

                        王韜是鐵路建設的熱情鼓吹者,曾在多篇文章中述及鐵路建設。他說,中國南北道阻,貨物轉運困難,如果修筑鐵路,則遠近相通,可以互為聯絡:

                         

                        不獨利商,并且利國。凡文移之往來,機事之傳遞,不捷而速,化馳若神,遏亂民,御外侮,無不恃此焉。⑦

                         

                        他指出,電報與鐵路,西國以為至要之圖,利國利民,莫可勝言,而中國以為不急之務,且以為中國斷不能行,亦斷不可行:

                         

                        或謂愚民惑于風水之說,強欲開辟,必致紛然不靖,是以利民者擾民也,此不宜者一也。或謂輪車之路,鑿山開道,遇水填河,高者平,卑者增,其費浩繁,將何從措,即使竭蹶而為之,徒足以病民而害國,此不宜者二也。

                         

                        嗚呼!是殆中國未之行耳,中國之民未之見耳。設使由少以成多,由近以及遠,暫行試辦,安見其必多窒礙乎?

                         

                        且鐵路之所至,亦即電線之所通,其消息之流傳,頃刻可知。國家于有事之時,運餉糈,裝器械,載兵士,征叛逆,指日可以集事。⑧

                         

                        鄭觀應在1880年以前寫成的《論火車》中,極言火車的益處。他轉述西人論鐵路建設之五利,即運費盈余可助國用;有利于調兵運餉;有利于運載礦藏;有利于商品運輸,互通有無;有利于文書傳遞,裁撤驛站。他認為像中國這樣幅員遼闊、地區差異很大的國家,尤應趕快建造鐵路。⑨他列舉歐美各國通過興建火車鐵路獲得巨大利益的情況,結合中國的實際,指出:“總之,車路之設,有備無患,有益無損。在中國今日斷不能置為緩圖矣。”⑩

                         

                        1880年以后,隨著中國鐵路建設的進展,朝野關于鐵路問題的爭論不斷,鄭觀應也在不斷修改、充實、完善他對鐵路的論述,在《盛世危言》不同版本中均有所反映。他在1892年以前完成的《盛世危言》五卷本中,將鐵路之利由先前的五利擴展為十利。所謂十利,除了前面已經述及的五利,還有:有利于國家對全國的控制管理,官吏不敢逾法;有利于全國聯為一氣,脈絡貫通,國勢為之一振;有利于開通風氣,對于那些鄙夷洋務的士大夫會有影響;有利于漕糧運輸,能節省漕運經費;有利于各省所解京師餉糧的安全。他說:“有十利而無一害,復何憚而不行哉?”(11)針對所謂鐵路開通將奪民生計、毀壞廬舍墳墓的說法,他指出:

                         

                        不知鐵路之旁,其左右歧路,人馬皆能行走,火車所運貨物應于某處卸載者,仍須車馬接運,且物產之流通益廣,則人夫之生計益增,何害之有?鐵路遇山巔水曲均須繞越,架空鑿洞亦可駛行,廬舍墳墓亦猶是也,何害之有?(12)

                         

                        薛福成介紹了英國發明鐵路火車的歷史,火車在運輸煤礦、鉛礦及促進貿易方面的巨大作用,論述了火車與馬車的不同功能,說明火車并不會完全取代馬車,英國從事馬車運輸業的人起初也擔心火車之興影響其生計,但事實證明,火車不但不會影響馬車業的發展,反而會促進馬車生意,極大地刺激經濟、社會的發展。(13)

                         

                        同光之際,對鐵路介紹最為翔實、最為到位的是馬建忠。還在1879年,馬建忠就介紹了鐵路在歐洲及北美、印度等地發展的歷史,論述鐵路對于運輸、通信、財政的重要意義。

                         

                        馬建忠特別介紹了鐵路建設中籌款、創造、經理三方面的情況,稱鐵道之興,動費千萬巨款,歐美人籌款的方式,或糾集于商,或取給于官,或官與商相維合辦。其糾集于商者,有官不過問,任其自集股自設局者,其弊端是同行爭市減價,得不償失,終于倒閉。英美皆行此法。或官先創造而交商經理,或商先創造而官為經理,則德國參用此法。行軍貿易兩便焉,惟利入甚微,制造經理之費難于取償。也有官商合辦之一法,則法人創行之,而德奧仿行之。至于建造,則度地勢,置鐵軌,造輪車,設局踮。地勢有高卑,鐵道便往來,則所規鐵道宜近鄉鎮,所相地勢宜傍川河。近鄉鎮則戶口盈繁,傍川河則原隰坦易,不得已而越山躋嶺,則審山嶺左右之谷而陁其道。馬建忠詳細地介紹了鐵路火車管理的細節,稱火車功能能分以挽坐車、挽貨車與兼挽坐車貨車之用。坐車有上中下三等,不同等級收費標準不同。他指出,鐵路在裕國課、便民生方面作用很大:

                         

                        竊謂外洋自創鐵道以來,其制屢易,其費萬千,或由商賈經營,或由國家創造,甚至官償其息而商收其利,其所以鼓舞招徠志者,無微不至。人情好逸惡勞,不甚相遠,必汲汲然以此為務,良有不得已者。(14)

                         

                        馬建忠批評中國對鐵路意義認識不足,認為中國特別適宜于建造鐵路,論述了鐵路在節用、開源、救患方面的巨大作用,尤其是中國建設鐵路在國家安全方面的緊迫性。他說,今日之域外,環中國之疆宇,無非鐵道也,英、俄、法在其本國與其殖民地所筑的鐵路,已經通到中國的南、西、北三面,已對中國形成包圍之勢:

                         

                        吾若不乘其未發之時,急行興作,將不數年各國之鐵道已成,一旦與國失和,乘間竊發,而吾則警報未至,征調未齊,推轂未行,彼已憑陵我邊陲,控扼我腹心,絕我糧餉,斷我接濟,吁可危也!且思輪船梭織海上,西洋各國運兵而至者無逾四旬日,即俄國由博羅的海而達中國,亦無逾五旬日,而吾自腹省調兵滇南,或自關內調兵塞外,能如是之神速乎?以輪船之緩于輪車,而人在數萬里外,反居我先。矧異日各國之以輪車環集,我乎且中國數萬里之疆域,焉能處處防御?所貴一省之軍可供數省之用,一省之餉可濟數省之師,首尾相接,遐邇相援,為邊圉泯覬覦,為國家設保障,惟鐵道為能。此所以當行而不容稍緩者也。

                         

                        針對朝野有關籌款為難的問題,馬建忠認為,籌款難不難,關鍵在于對鐵路意義的認識。眼下國家需要用錢地方太多,經費確實困難:

                         

                        東海有籌防之費,西陲困挽輸之勞,畫地抽厘,悉索已盡,信使絡繹,征求實多,疆吏輟炊,司農仰屋,欲于此時籌一巨款能乎不能?使不籌款于國帑,輒思鳩貲于民間,不知民間十室九空,亦猶國帑千瘡百孔,即有二三殷實有忘舉辦,究之孤掌難鳴,多口可畏,況乎律稱錢財為細故,官視商賈為逐末,一有差失,既不能向官府以雪,復不能假律意以自解,而計秋毫之利,因之傾家擲百萬之金緣以媒禍又誰為為之?

                         

                        但是,如果因勢利導,就可以化解困難,“夫借債以開鐵道,所謂挹彼注此,非若借債以償賠款,而貽償息之累”。他說,貸款筑路也是不得已而為之的事情,但是,不得已的事情也要做,就像中國要向英法等國償還戰爭賠款,也是不得已的事情。

                         

                        馬建忠介紹了世界范圍內國債的起源,說明國債古已有之,近代以來,更為普遍,咸同之間,歐美諸國鐵道、機廠、電報之屬,日新月異,動用浩繁,專事借貸,所借債額,動輒數萬兆、數百萬兆乃至數千萬兆,印度、新金山、非洲等處,都借有大量外債。馬建忠指出,這些國家,論幅員則不廣,論生齒則不繁,而遇有乞借,則借之人不可勝數,借之銀不可勝用,沛乎如泉源,浩乎若江河。那么,這類借貸遵循是什么邏輯呢:

                         

                        曰取信之有本也,告貸之有方也,償負之有期也,此三者借債之經,而行權之道則存乎其人。西人云:取現在之銀償將來之息謂之債,恃將來之息致現在之銀謂之信,故凡乞借于人者,必有所恃,豪商恃其蓄積,素封恃其田廬,國家恃其賦稅,故計臣以國計之盈虛為借債之難易。

                         

                        他區別債務的不同類別,指出,像建造鐵路這類外債,是很容易就能借到的:

                         

                        至于借債以治道途,以辟山澤,以浚海口,以興鐵道,凡所以為民謀生之具,即所以為國開財之源,與借債以行軍,其情事迥不相同,故人人爭輪,云集霧合,不召自來,恃其有款之可抵,有息之可償故也。

                         

                        他說,強如英、法、奧、意大利,弱如秘魯、都尼斯(突尼斯)、土爾基(土耳其)、埃及等國,都有這方面的經歷。(15)

                         

                        為了使中國鐵路建設能夠順利進行,馬建忠建議,可以先修筑從天津到北京的一段,認為其利有六:一是此段路線已有一英國人勘察過,事半而功倍;二是距離較短,容易建成;三是此段往來官商較多,能起到好的宣傳效果;四是津京地位重要,這段運行得好,中國其他地方更易著手;五是可以通過這段鐵路培養鐵路專門人才,可以挑選華人,學治道途,學置鐵軌,學駛輪車,學司收納,他日即可用于南北鐵路線上;六是在舉借外債方面從嚴管理,為將來做一示范,亦為將來舉借外債打開通路。(16)

                         

                        二、對西方列強染指中國鐵路的反應

                         

                        最早在中國將修筑鐵路付諸實施的是英國人。

                         

                        早在1862年,英國駐華使館翻譯梅輝立就在廣東倡導建筑由廣東通往江西的鐵路,并到大庾嶺一帶踏勘,后因工程過大,沒有付諸實施。1863年,活動在上海的以英商怡和洋行為首的27家洋行,通過上海道臺黃芳,向江蘇巡撫李鴻章提出修筑由上海通往蘇州的鐵路,并籌建了鐵路公司,但遭李鴻章拒絕。(17)1864年,怡和洋行邀請曾在印度從事鐵路建筑的英國工程師斯蒂文森來華考察鐵路問題,斯蒂文森提出了一個綜合鐵路計劃,其計劃以漢口為中心,東到上海,西到四川、云南,再通到印度,南到廣州,又從東行線之鎮江北行到天津、北京。這樣一來,中國的四個通商口岸,即上海廣州、漢口、天津,也是中國最重要的商業中心,都將由鐵路聯通起來。除此之外,他還計劃將上海與寧波連接起來,并建筑從福州通往內地的鐵路。(18)其議亦未為中國政府接受。同年,英國領事巴夏禮重提修筑上海至蘇州鐵路之事,遭署上海道應寶時拒絕。(19)1865年,英商杜蘭德擅自在北京永寧門外鋪設一條小鐵路,長約半公里,以人力推動火車,目的是宣傳鐵路之利,京師人詫為未聞,駭為怪物,后被步兵統領下令拆除。(20)

                         

                        英國人積極鼓動中國建造鐵路,顯然是為了擴大其在華侵略權益。對此,清政府看得很清楚。這樣,在19世紀六七十年代,在中國建造鐵路與便利西方列強侵略幾乎成為同義語。因此,凡是外國人向中國提出建造鐵路建議,清政府便一律想方設法予以拒絕。

                         

                        還在1863年,上海洋商稟請建造上海至蘇州鐵路時,總理衙門便已指示李鴻章,此事“萬難允許”,并要求“密致通商各口岸,一體防范”。(21)1865年,總署又通飭地方大員,對于外國人要求開設鐵路之事,務必設法阻止。(22)1866年至1867年,總稅務司赫德、英國駐華使館參贊威妥瑪都建議中國仿造鐵路火車,總署概加拒絕。總理衙門所持理由,一是擔心開通鐵路,洋人進入中國太深,多生枝節,制造隱患;二是鐵路會使中國險阻盡失,國家安全受到影響;三是有害民間田地、廬舍,尤其有礙風水;第四是妨礙民間生計,勢必會引起紛爭。在這種格局下,連主張興辦洋務的曾國藩、李鴻章、左宗棠等,也都持反對意見,更不用說那些反對洋務的守舊官員了。因此,在19世紀60年代,可以說,朝廷上下內外,無論開新還是守舊,舉國一致反對在中國修建鐵路火車。時人所持理由,大多是從中國與列強利害得失出發的,或認為鐵路“有大利于彼,有大害于我”;(23)或認為鐵路是“彼族故神其說,以冀聳聽,尚非其最要之務”;(24)或認為洋人鼓動中國建造鐵路,“其顯而易見者,則壟斷牟利也,其隱而難窺者,則包藏禍心也”;(25)或認為洋人“是欲廣通其路于中國也,以中國之中,而皆有該夷之兵,皆有該夷之民,皆為該夷任意往來之路。輪船所不能至,輪車皆至之。使無地不可以號召,無地不可以沖突,以重怵我百姓之心”。(26)

                         

                        1868年,在為與列強修約做準備時,總理衙門明確要求各地預籌抵制外國修筑鐵路的要求,與議者有陜甘總督左宗棠、山東巡撫丁寶楨、總理船政沈葆楨、兩江總督曾國藩、江西巡撫劉坤一、三口通商大臣崇厚、湖廣總督李鴻章、兩廣總督瑞麟、江蘇巡撫署鄂督李瀚章、浙江巡撫馬新貽、署直隸總督官文等一大批官員。他們強調妨礙風水,民情不便。曾國藩表示,鐵路擾民生計:

                         

                        聽小輪船入內河,則大小舟航水手舵工之生路窮矣。聽其創辦電線鐵路,則車驢任輦旅店腳夫之生路窮矣……如輪船鐵路等事,自洋人行之,則以外國而占內地之利;自華人之附和洋人者行之,亦以豪強而占奪貧民之利。皆不可行。(27)

                         

                        丁寶楨說:

                         

                        此事為害過大,使我之國計民生日耗日削于冥冥之中,不堪設想。(28)

                         

                        李鴻章說:

                         

                        (建造鐵路)鑿我山川,害我田廬,礙我風水,占我商民生計,百姓必群起抗爭拆毀,官不能治其罪,亦不能責令賠償,致激民變。(29)

                         

                        縱覽整個60年代朝野反對修建鐵路的奏章、議論,可以看出,其時中國官紳極少有人對鐵路和火車有真切的了解,也極少有人對鐵路和火車在國家經濟社會生活中的作用有切實的研究,而是順著凡是洋人想做的就一概反對的思路,簡單地予以排斥、拒絕,以至于在創辦江南制造局等軍工企業的同時,卻反對修建與其緊密聯系的鐵路,喪失了中國近代化起步階段的大段寶貴光陰。

                         

                        到了1870年代,洋商在中國修建鐵路一事,取得了突破,這就是吳淞鐵路的修筑。

                         

                        還在1865年,英商就組織淞滬鐵路公司,請筑上海至吳淞鐵路,被上海道應寶時拒絕。過了一段時間,英商又向新任道臺沈秉成含糊提出修通至吳淞道路的請求,沈秉成以既非鐵道而是一般修路,當即允準。(30)英商以偷天換日的辦法,于1876年1月開工修路,7月3日,上海至江灣段正式通車。12月1日,上海至吳淞鐵路全線通車。

                         

                        這是在中國土地上第一次成功地建造鐵路行駛火車,自然引起各方面關注。這時,上海道已經換為馮焌光。馮立即與英國駐滬領事麥華陀交涉,要求禁止。馮表示,如果不能禁止火車通行,他情愿臥軌而死,可見其態度之堅決。

                         

                        1876年8月3日,火車在江灣北首意外壓死一名三十余歲華人,這使中國地方政府的態度變得更為強硬。經多次交涉,1877年10月,清政府收回這條鐵路,旋即將其拆毀,火車與鐵軌被運往我國臺灣,以后又被運到北方,為修筑開平煤礦鐵路之用。

                         

                        三、修還是不修?

                         

                        在吳淞鐵路交涉的同時,清廷一些官員提出了中國自己修筑鐵路的主張。此事始于1877年1月9日(光緒二年十二月十六日),福建巡撫丁日昌鑒于此前日本對我國臺灣的侵犯,向朝廷提出在臺灣興辦輪路礦務的奏折。他逐一論述了輪路(即鐵路)礦務不興之十害、創辦輪路礦務之十利與七不必慮的意見,包括輪路礦務不興,則交通不便、防衛困難、敵兵隨處可以登岸而我駐兵進退兩難、文報難通、土匪難治、軍餉難繼、澎湖列島難于兼顧;輪路礦務創辦以后,則全島軍情可瞬息而得、文報無淹滯之虞、軍隊調動靈便、便于抵抗敵人海上來犯、亦可免受瘟疫之害、便于治理當地人民、兵勇操練更加方便。所謂七不必慮,包括不必擔憂輪路礦務之興會傷人廬墓,因臺灣曠土甚多,輪路不致礙及田廬;不必擔憂經費問題,可以逐步進行;不必擔憂興建輪路師法洋人,他日全局要害為洋人所盤踞,因為我雇洋人為工匠,工竣則洋人可撤,中國人可從中一面舉行,一面學習;不必擔憂臺灣興辦輪路以后,中國內地效尤,因為臺灣與內地情形不同,況且是中國自行舉辦,并非如上海系洋人私造。(31)

                         

                        丁日昌的奏議,得到李鴻章、沈葆楨等人的支持,也得到總理衙門的肯定,認為:

                         

                        舉辦輪路為經理全臺一大關鍵,尤屬目前當務之急。并請飭下丁日昌,審度地勢,妥速籌策,務當力為其難,俾安內攘外,均有裨益。(32)

                         

                        清廷批準了丁日昌的奏議,下令提留一部分關稅與厘金供丁日昌修建輪路使用。(33)

                         

                        在此之前,作為倡導洋務的中堅人物李鴻章,已經考慮到中國修建鐵路問題。1872年,他致信丁日昌,便已述及這一問題。(34)1874年討論海防問題時,李鴻章更清楚地表示,興造鐵路,是中國能富能強的關鍵一步。(35)同年冬,他向恭親王奕極陳鐵路利益,并請先試造自清江浦至北京的一段,奕亦以為然,但表示無人敢主持。(36)此事遂被擱置下來。1879年,奕奏請朝廷:包括鐵路在內的洋務各事,應由南洋大臣等隨時酌度情形,奏明辦理。(37)在此前后,贊成興建鐵路的人日益增多。貴州候補道羅應旒、翰林院侍讀王先謙、左都御史志和均極表贊成。由此可見,到70年代中后期,已有一部分官員認識到中國創辦鐵路火車的必要性與重要性。

                         

                        丁日昌所奏,是在我國臺灣海島修建鐵路,地曠人稀,罕有毀壞田畝廬墓之事,朝廷又明確表示支持,所以,沒有引起什么爭議。丁日昌在奏折中特別申述海島與內地不同,地形不同,民情不同,總理衙門也重申這點。這說明朝廷在批準臺灣筑路之議時,已考慮到海島與內地的差異。果然,1880年代初期,劉銘傳提出在內地修筑鐵路時,引起了軒然大波。

                         

                        1880年底,前直隸提督劉銘傳奉詔進京籌議抗俄軍務,首倡在中國內地修筑鐵路。他在奏折中認為,俄國、日本都因為有鐵路火車,日益強大,已經對中國形成威脅;鐵路建設在經濟、軍事、政治、外交等方面都至關重要,是自強之道關鍵所在,中國建造鐵路刻不容緩:

                         

                        自強之道,練兵造器固宜次第舉行,然其機括則在于急造鐵路。鐵路之利于漕務、賑務、商務、礦務、厘捐、行旅者不可殫述,而于用兵一道尤為急不可緩之圖。中國幅員遼闊,北邊綿亙萬里,毗連俄界,通商各海口又與各國共之。畫疆而守則防不勝防,馳逐往來則鞭長莫及。惟鐵路一開,則東西南北呼吸相通,視敵所驅相機策應,雖萬里之遙,數日可至,雖百萬之眾,一呼而集,無征調倉皇之慮,轉輸艱難之虞……如有鐵路收費足以養兵,則厘卡可以酌裁,并無洋票通行之病,裕國便民之道,無踰于此。且俄人所以挾我,日本所以輕我者,皆因中國守一隅之見,畏難茍安,不能奮興。若一旦下造鐵路之詔,顯露自強之機,則氣勢立振,彼族聞之,必先震詟,不獨俄約易成,日本窺伺之心亦可從此潛消矣。

                         

                        他建議修筑由江蘇清江浦經山東到北京、由漢口經河南到北京,由北京東通盛京和西通甘肅的四條鐵路。由于工程浩繁,急切不能并舉,應先修清江浦至北京一段。(38)

                         

                        劉銘傳的建議,將鐵路建設提上了清政府的議事日程。廷旨要北洋大臣李鴻章和南洋大臣劉坤一妥議具奏。李、劉復奏,均贊成先修清江至北京一路。

                         

                        李鴻章強調:“人心由拙而巧,器用由樸而精,風尚由分而合,此天地自然之大勢,非智力所能強遏也。”他認為,近四五十年間,西方各國之所以日臻富強,就在于其有輪船以通海道,有鐵路以便陸行;日本、俄國也因為有鐵路而發展迅速。他列舉興建鐵路有九利:一是便利交通,改變民風,刺激經濟;二是便利軍隊調動,有利國防;三是便利加強京師與內地聯系,有利于拱衛京師;四是有利于賑災保民;五是有利于漕糧、軍米、軍火、京餉等轉運;六是有利于文書、郵件、信息傳遞;七是有利于煤鐵礦運輸,增加利源;八是有利于洋貨、土貨交易,促進經濟;九是有利于官民兵商人員流動。他還就所謂鐵路之開便于敵人來犯、影響車夫販豎生計、破壞民間田廬墳墓等反對修建鐵路的說法,一一進行了駁斥。對于劉銘傳借貸外債以修路的意見,李鴻章提出了三條預作防范的補充意見:一是擔心洋人之把持而鐵路不能自主,建議與洋人明立禁約,不得干預吾事,一切招工、購料等事宜,均由中國做主;二是擔心洋人詭謀占據鐵路,建議不準洋人附股,將來萬一經營虧短,還債困難,也只準以鐵路為質信,不得將鐵路抵交洋人;三是擔心因鐵路之債影響中國財政,建議與洋人議明,這類債務與海關無涉,但由國家指定日后所收鐵路之利陸續分還。(39)他認為,鐵路辦理得法,則“利國利民,可大可久”。(40)

                         

                        在李鴻章,劉坤一奏復之前,翰林院侍讀學士張家驤已向朝廷提出反對意見。他認為劉銘傳之議有三弊,一是清江浦乃水陸通衢,若建成鐵路,商賈行旅輻輳駢闐,其熱鬧必超過上海、天津,必有洋人往來,從旁覬覦,借端要求,必有不測后患;二是鐵路沿線必破壞田畝、屋廬、墳墓、橋梁,貨車通行必引起沖突,貽害民間;三是火車通行,轉運貨物,必與已有之招商局爭利,天津碼頭將因此而衰,火車亦未由此而多獲利。(41)朝廷將張家驤的意見也印發群臣討論。

                         

                        針對張家驤的擔憂,李鴻章在附片中一一進行解釋與批駁,指出洋人是否要挾,全視中國國勢之強弱,不在清江浦之繁榮與否;鐵路占地很窄,火車通行時有啟柵開閉,與民并無不便;至于火車與輪船,在運貨路線、運行速度方面各有特點,可以并行不悖。(42)李鴻章指出,士大夫對于修筑鐵路之類為何會有那么多的疑忌與反對意見:

                         

                        大抵近來交涉各務,實系中國創見之端,士大夫見外侮日迫,頗有發奮自強之議。然欲自強必先理財,而議者輒指為言利;欲自強必圖振作,而議者輒斥為喜事;至稍涉洋務,則更有鄙夷不屑之見橫亙胸中。不知外患如此其多,時艱如此其棘,斷非空談所能有濟。我朝處數千年未有之奇局,自應建數千年未有之奇業,若事事必拘守成法,恐日即于危弱而終無以自強。(43)

                         

                        劉坤一在復奏時明確表示支持劉銘傳、李鴻章意見,并強調修筑鐵路在征調、轉輸方面,實在神速,為無論智愚所共曉。至于張家驤所擔憂的問題,皆可以變通解決。他對于鐵路興建以后將會影響民間生計方面,有所擔心。他希望朝廷參酌異同,權衡輕重,謀定而后動,將好事辦好。(44)

                         

                        對修建鐵路持反對意見的還有降調順天府丞王家璧、翰林院侍讀周德潤等,其中,意見最為系統的是劉錫鴻。劉錫鴻在奏折中論述火車“不可行者八,無利者八,有害者九”,一共25條。歸納起來,可分為以下七條:

                         

                        一是經費難籌。火車之興,需要巨額經費。這筆經費如果得自民間,須賴公司方能辦理。中國向無此類公司,前些年創辦輪船招商局,集股辦理,因盈利不多,人皆怨悔。現中國民力大困,所以難以辦理。這筆經費如果由國庫撥發,更不可能。國家公帑不充已久,軍費短缺,軍士缺乏衣食;饑民等待救濟,其他需要用錢的地方更多。英國僅三島,有十七條鐵路,花費金錢三十多兆,中國地方數十倍于英國,地形復雜,如果要造像英國那么多鐵路,則要經費數十萬萬,中國何處能籌得如此巨款?

                         

                        二是民情難洽。造鐵路如阻于山,則需炸山鑿洞;如阻于江海,則需鑿水底而熔巨鐵其中。這么做,在西方沒有障礙,因為他們信奉天主教、基督教,不信風水,但在中國不行,勢必被民眾視為不祥,讓山川之神不安,也容易因此招致旱潦之災。筑路必占民田,失地農民很難再獲得合適的土地,其所得償地銀錢很容易坐食旋空,此后謀生,難有著落。

                         

                        三是獲利難多。西方商人湊股辦理鐵路,辦事之人在在扎實,中國情況則不然,法令久弛,辦事之人要么貪污自肥,要么瀆職浪費,福建船政局就是前車之鑒,現在如果興辦鐵路,很難獲利。西洋各國關口管理規矩嚴格,火車停留時間較短,通行順暢,中國則各省各屬,關卡不一,勢必延誤車行。西洋人出行行李很少,中國人出行行李很多。中國人占據空間大則每車載人必少。西洋人愛旅游,中國人不愛旅游。中國與西洋貿易貨物各具特點。中國食用之物,大多不宜于西洋,所銷大宗,僅絲茶兩項,而西洋所需絲茶其實是有限的。所以,中國如開通火車,不過徒便洋人,未足利于中國。

                         

                        四是難于管理。火車速度飛快,路面稍有不平,很容易發生事故,因此,鐵路火車之管理必須有專門人才,也要有相應的法規。中國這方面都不具備。西方社會治安管理良好,極少盜竊事件發生,中國則不是。此前上海吳淞鐵路買回洋人鐵路,剛一個月即被人截去鐵段,使得火車不能通行。中國內地山林叢菁,常有盜賊,火車所經,易發盜竊案件。可見管理之難。

                         

                        五是人才難覓。建筑鐵路需要專門技術人才,中國缺少。筑路之法,非洋匠做不好;火車上的諸多物件,包括鋪路之鐵軌、脂輪之油水,中國都不能制造。如果一切依賴洋人,則花費更巨。土耳其因為仿造西洋鐵路,借了大批外債,結果幾至亡國。

                         

                        六是破壞社會結構。火車通行之地,原有經濟結構、民情風俗都將受到影響。“鄉僻小民,百畝之入以養十數口,猶有余財,其居近城市者,則所入倍而莫能如之,通都大邑則所入數倍而亦莫能如之。何者?商賈所不到,嗜欲無自生,糲食粗衣,此外更無他求也。今行火車,則貨物流通,取攜皆便,人心必增奢侈,財產日以虛糜。”

                         

                        七是危害國家安全。如果筑鐵路通火車,則原有山川關塞悉成馳驅坦途,外國軍隊入侵容易。鐵路之利于行兵實視乎兵力值強弱,兵力強則我可速以挫敵,兵力弱則敵反因以蹙我。如果外國人深入內地,則內地村愚易為洋人所惑所用。

                         

                        最后,劉錫鴻總結說:

                         

                        臣嘗譬之,西洋如富商大賈,金寶充盈,揮霍恣肆。凡其舉止應酬,役使童仆,動用器具,皆為詩書世家所未經見。當其勢焰熾發,縱被呵叱而莫之敢仇,然一時采烈興高,終不如詩書遺澤之遠。使為世家者,督課子弟,各治其職業以肅其家政,彼豪商亦不敢輕視之。若歆羨華侈,舍己事而效其所為,則一餐之費即足自蕩其產。我國朝乾隆之世非有火車也,然而廩溢庫充,民豐物阜,鞭撻直及五印度,西洋亦效貢而稱臣。今之大勢弗及者,以刑政不修,民事不勤耳。稽列圣之所以明賞罰、勸農工者,飭令諸臣屏除阿私逸欲,實力舉行之,即可復臻強盛,何為效中國所不能效哉!(45)

                         

                        劉錫鴻曾經擔任駐英副使、駐德公使,對西方火車鐵路有切身經歷和體驗。他論述火車鐵路不適合中國國情,并非浮泛空論,有的確屬真知灼見,如所述火車所到之處能改變原有經濟結構、民情風俗,火車管理需要專門知識,都是不刊之論。但是,有的屬于夸大其詞,如資金籌措問題、人才培養問題;有的顯屬危言聳聽,如火車會危及國家安全。一種議論,如果盡是愚陋偏謬之說,則信者不多,危害亦小;如果真知與謬說交錯混雜,則信者易眾,危害益大。劉錫鴻所論就是后者,加上他出使西方的經歷,這就使得他的議論具有非同尋常的影響力。果然,其奏折上呈以后,第二天即下諭旨:

                         

                        鐵路火車為外洋所盛行,若以創辦,無論利少害多,且需費至數千萬,安得有此巨款?若借用外債,流弊尤多。疊據廷臣陳奏,僉以鐵路斷不宜開,不為無見。劉銘傳所奏,著無庸議。將此各諭令知之。(46)

                         

                        劉錫鴻的這一奏折,慈禧太后的這一決定,使得中國鐵路建設的歷史又向后延遲了至少七年。

                         

                        1883年,法國向越南增兵,中法戰爭一觸即發。李鴻章又提出修建鐵路問題:

                         

                        火車鐵路利益甚大,東西洋均已盛行,中國阻于浮議,至今未能試辦。將來欲求富強制敵之策,舍此莫由。倘海多鐵艦,陸多鐵道,此乃真實聲威,外人斷不敢輕于稱兵恫喝。(47)

                         

                        此后,贊成與反對修建鐵路的聲音都很強烈。反對者包括內閣學士徐致祥、山東道監察御史文海、陜西道監察御史張廷燎、浙江道監察御史汪正元、太仆寺少卿延茂等,他們重提此前多人說過的鐵路有害論,包括經費困難、借債貽患、外夷覬覦等。

                         

                        就在兩方面意見相持不下時,1884年4月9日(光緒十年三月十四日),朝廷發生重大人事變動。執掌中樞二十余年的恭親王奕被罷免軍機大臣職務,被禮親王世鐸替代,慈禧太后命世鐸遇到重要事件一定要與醇親王奕譞商辦。此事史稱“甲申易樞”。奕譞為光緒皇帝生父,對修建鐵路持贊成態度。此后,朝廷對于鐵路的態度發生了重要變化。一個標志性事件是徐致祥受到斥責。

                         

                        1884年10月31日(光緒十年九月十三日),內閣學士徐致祥上奏稱,西洋人勸中國興建鐵路:

                         

                        以利動我,實以害重我,我受其害,則彼享其利,而中國附和而慫恿之者,無非為肥己進身之地,而置國家之利害于不顧也。

                         

                        他陳說興建鐵路八害:一、鐵路興而奪商船業務,影響商人生計;二、興建鐵路必然占用先前治理黃河的經費,置無數小民之困苦于不顧,喪失民心;三、自清江浦建造鐵路,洋人將染指其地,置造洋房,增設貨棧;四、建造鐵路,洋人必然效法,如果允許,則無異開門揖盜,如果拒絕,則啟釁興戎;五、鐵路一建,中國關塞盡失其險,將何以自立?六、鐵路易被破壞,控斷尺地,火車即不能行,極難防范;七、火車通行,傳遞文報,則先前驛站全廢,陸路車駝俱歸無用,影響原有人員生計;八、舉借外債,其患無窮。總之,鐵路之事,“利小而害大,利近而害遠,利顯而害隱。彼所為利者,在五年之中,臣所為害者,在十年以外。”(48)

                         

                        1885年1月10日(光緒十年十一月二十五日),徐致祥再上一折,指責:

                         

                        唱導此說與贊成此說者,非奸即諂,而置國家之大害于不顧也,借夷之款以增夷之利,用夷之法以遂夷之計。(49)

                         

                        徐致祥所說“八害”,并無任何新鮮的內容,但他指責主張修建鐵路的大臣是為了“肥己進身”,是“置國家之利害于不顧”,是“借夷之款以增夷之利,用夷之法以遂夷之計”,則是對劉銘傳、李鴻章、劉坤一等人的政治誣陷,是否定這批大臣對大清王朝的忠誠,這是慈禧太后所不能容忍的。光緒十年十一月二十五日,上諭譴責徐致祥所奏并不平心論事,輒敢肆行訾詆,殊屬妄誕,著交部議處。(50)徐由此受到降三級調用、不準抵消的處分。

                         

                        中法戰爭結束后,朝廷下詔各臣工切籌善后,鐵路又被作為重要內容提了出來。李鴻章表示,法事起后,債臺高筑。開源之道,當效西法采煤鐵、造鐵路、興商政。礦藏固為美富,鐵路實有遠利。(51)1885年,閩浙總督左宗棠病故,臨終遺疏言:

                         

                        鐵路宜仿造也。外洋以經商為本,與中國情形原有不同,然因商造路,治兵轉運靈通,無往不利。其未建以前,阻撓固甚,一經告成,民因而富,國因而強,人物因而倍盛,有利無害,固有明征。天下俗論紛紛,究不必與之辯白……請俟海防大臣派定之后,飭令議辦。(52)

                         

                        1886年,清廷設置海軍衙門,任命醇王總理節制沿海水師,以慶郡王奕劻、大學士總督李鴻章、都統善慶、侍郎曾紀澤為佐。李鴻章奏請將鐵路事務統歸海軍衙門管理。1887年,海軍衙門奏請修筑津沽鐵路和臺灣鐵路,慈禧太后批準。此后,津沽與臺灣鐵路動工興建。

                         

                        1888年,津沽鐵路竣工通車,李鴻章提出就勢將鐵路接到通州,海軍衙門隨即請辦。與此同時,李鴻章趁慶賀光緒帝大婚之機,修建了專供慈禧、光緒帝御用的西苑鐵路,以便讓清朝最高統治者感受火車的優越性。修筑津通路與西苑鐵路兩件事連在一起,在京師引起了一場很大的風波。先后上奏表示反對的有二十多人,包括御史余聯沅,屠仁守、吳兆泰、張炳琳、林步青、徐會澧、王文錦、李培元、曹鴻勛、王仁堪、高釗中、何福堃,國子監祭酒盛昱,戶部給事中洪良品,左庶子朱琛,戶部尚書翁同龢、孫家鼐,禮部尚書奎潤,倉場侍郎游百川,內閣學士文治,大學士恩承,尚書徐桐,侍郎孫毓汶。反對意見歸納起來,還是鐵路將為敵所用、擾亂社會、奪民生計、亨利在官,受害在民等,都是此前一二十年間反對修建鐵路的老調。只有一條是新的,即京師重地,首善之區,不能輕試。對此,李鴻章寫了《議駁京僚諫阻鐵路各奏》等,予以駁斥。海軍衙門、軍機處將反對意見歸納為“資敵、擾民、奪民生計”三端,予以批評,請皇上將各原奏發交有關將軍督撫復議,要曾國荃、卞寶第、張之洞、劉銘傳、王文韶等十多位將軍督撫對于津通鐵路各抒所見,迅速奏復。結果,多數人贊成繼續興辦鐵路。兩江總督曾國荃講得最為簡潔透徹:

                         

                        泰西鐵路之利,各國皆同,中國所欲摹仿而收其利權者,已非一日。臣愚竊以為不開于今日,必開于將來,勢必為之也。與其毀已成之股票而不足取信,不若堅自強之定見,而先立始基。蓋人情樂于觀成而難于圖始。即如出使外洋一役,當年群臣鄙夷不屑者居多,有人言及,幾何不掩耳而走?不數年而人人思奮,樂于趨事。無他,安于所習耳。夫風云雷雨至變也,習見之而為常;江淮河海至險也,習行之而無懼。鐵路一事,為中國前代所未聞,一旦創辦,小民駭異,無怪其然。逮落成以后,向之所稱有害者,未必盡然;而征兵運漕,隨發隨至,裝貨搭客,倏往倏來,殆如輪船、電線之共稱便利,有可決其必然者。(53)

                         

                        環繞著津通鐵路的爭論,持續到1889年。這一次,反對修路的聲浪,遠超過以往,卷入的人數多,地位也高。但是,由于關鍵人物奕譞、李鴻章的堅持,贏得慈禧太后的支持,修路事宜才得以向前推進。

                         

                        四、矛盾夾纏

                         

                        從19世紀60年代初起,到80年代末,圍繞中國要否修建鐵路問題。爭論一直沒有停止。60年代,主要是討論如何防止列強插手的問題;70年代,討論的是在我國臺灣海島修建鐵路;80年代中期,討論的是在中國內地修建鐵路;80年代末,討論的既有內地修建鐵路問題,還有京師可否通行火車問題。

                         

                        總括二十多年間贊成與反對的意見,沒有多少本質差異,只有具體表述不同。贊成意見主要是方便貨物、人員、信息流動,刺激經濟社會發展,有利于抗敵衛國,論述最詳盡的是丁日昌的“十害、十利與七不必慮”與李鴻章的九利三防范說;反對意見集中起來,就是日后海軍衙門歸納的“資敵、擾民、奪民生計”,所謂影響廬墓風水也在“擾民”之列,論述最詳盡的是劉錫鴻的“不可行者八,無利者八,有害者九”。

                         

                        在器物層面上,同光之際中國從西方引進的最重要的有三項,即軍械(包括槍炮與軍艦)、輪船與鐵路。這三個方面引起的社會反響各不相同。軍械方面幾乎沒有什么反對的意見,如果官員之中有什么分歧的話,那主要集中于經費問題。這是因為,中國與西方相比,軍械落后是顯而易見的,仿造外國軍械對中國經濟結構、社會結構沒有什么觸動。輪船方面(主要是民用輪船),稍有爭論,開始是涉及原有船工生計問題,及至海運取代河運、導致原有漕運員工失業成為流民,這才成為比較嚴重的社會問題,但是,范圍還比較有限。修筑鐵路之所以成為問題,引起涉及那么廣范圍、持續那么長時間的爭論,主要因為,第一,鐵路火車是全新的事物,包括鐵軌的鋪設,火車飛馳的動力與原理,載客載物的強大功能,在國人原有的認知范圍里,沒有可比的類似物。鐵路之于土路石路,火車之于馬車騾車,代表的是兩類不同程度的文明。第二,鐵路修筑、火車運行的人為色彩特別強烈,并不像輪船那樣順著原有江河航道航行,而是自辟蹊經,逢山開路,遇水搭橋,拿彎取直,有陂必平,對原有生態環境改變的力度很大,對原有山河、田畝、廬舍、陵墓確有沖擊與破壞。第三,鐵路修筑,火車運行,確實會改變相關地區的經濟結構、社會結構,改變民情風俗,所謂“奪民利權”的問題并非空穴來風。第四,對于積貧積弱的中國來說,修路的資金來源,誠如馬建忠所說,只有借貸外債一途,這對于尚不了解外債作用兩面性的官紳來說,其擔憂并非杞人憂天。這四個方面,都是鐵路火車不同于軍械、輪船的地方,是鐵路火車在同光之際引起諸多疑忌、爭論的根源所在。

                         

                        鐵路火車在同光之際引起的社會反響,最具有諷刺意味的,莫過于李鴻章等人在19世紀80年代批駁的意見,恰恰是他自己在60年代說過的話。試比較下面兩段話:

                         

                        (銅線、鐵路)此兩事大有利于彼,有大害于我,而鐵路比銅線尤甚。臣與總理衙門嘗論及之。各省官民皆以為不便,洋人貪利無厭,志在必行。數年以來,總未得逞,固由內外通商衙門合力堅拒,彼亦明知民情不愿,勢難強逼也。換約時若再議及,只有仍執前說,鑿我山川,害我田廬,礙我風水,占我商民生計,百姓必群起抗爭拆毀,官不能治其罪,亦不能責令賠償,致激民變。(54)

                         

                        或又謂鐵路一開,則中國之車夫販豎將無以謀衣食,恐小民失其生計,必滋事端。不知英國初造鐵路時,亦有慮奪民生計者,未幾而傍路之要鎮以馬車營生者且倍于曩日。蓋鐵路只臨大道,而州縣鄉鎮之稍僻者,其送客運貨仍賴馬車、民夫,鐵路之市易既繁,夫車亦因之增眾。至若火車盛行,則有駕駛之人,有修路之工,有巡瞭之丁,有上下貨物、伺候旅客之雜役,月賦工糈,皆足以仰事俯畜,其稍饒于財者,則可以增設旅店,廣買股份,坐權字母,故有鐵路一二千里,而民之依以謀生者當不下數十萬人。況煤鐵等礦由此大開,貧民之自食其力者更不可勝計,此皆擴民生計之明證了。或又謂于民間田廬、墳墓有礙必多阻撓。不知官道寬廣,鐵路所經不過丈余之地,于田廬墳墓尚不相妨。即遇官道稍窄之處,亦必買地優給價值;其墳墓當道者,不難稍紆折以避之。(55)

                         

                        這兩段話都是出自李鴻章的奏折,不同之處,前者寫于60年代,后者寫于80年代。兩相對照,可以清楚地看出,李鴻章日后所批駁的,正是自己先前所堅持的。一個人對某個問題的看法,隨著時間的推移,環境的改變,發生一些變化或者根本的變化,也是正常的。但是,李鴻章前后意見不一樣,主要還不是因為自己思想的改變,而主要是說話對象不一樣與說話目的不一樣。60年代,他說那番話,目的是排拒列強對中國鐵路建設的染指;80年代,他說那番話,目的是中國自建鐵路。近代中國所走的現代化道路是后發型、外鑠型的,向西方學習與反對西方侵略糾纏在一起。集中在李鴻章身上,60年代反對西方染指鐵路建設是為了自強,80年代主張中國自建鐵路也是為了自強。反對西方染指時,任何反對的借口都可以找出來;主張中國自建時,對任何反對的說法都可以找到駁斥的理由。于是,出現了看似自相矛盾的現象。沈葆楨在拆除吳淞鐵路時曾有句名言:“中國如欲振興,則鐵路之開必不能免,然不可使中國鐵路開之自我。”(56)他明知鐵路是中國走向自強的必然之路,但他不能允許列強私自建造的吳淞鐵路成為中國鐵路歷史的開端,不能允許列強插手中國鐵路建設事業,尤其不能允許列強插手中國鐵路建設事業這件事與他沈葆楨的名字聯系在一起。學習西方先進文明與反對西方經濟侵略,在鐵路這一問題上集中體現出來。這也是李鴻章、沈葆楨等人處境尷尬的根源所在。

                         

                        作者簡介:熊月之,上海社會科學院 歷史研究所,上海 200235 熊月之,男,1949年生,江蘇淮陰人,上海社會科學院歷史研究所研究員,復旦大學教授,主要研究方向為中國近代史、上海史。

                         

                        注釋:

                         

                        ①《火蒸車》,《東西洋考每月統記傳》。

                         

                        ②郭實臘:《貿易通志》,新加坡堅夏書院道光二十年版,第44頁。

                         

                        ③洪仁玕:《資政新篇》。

                         

                        ④張德彝:《航海述奇》,鐘叔河:《走向世界叢書》,長沙:岳麓書社,1985年,第486頁。

                         

                        ⑤郭嵩燾:《郭嵩燾詩文集》,長沙:岳麓書社,1984年,第88頁。

                         

                        ⑥郭連成:《西游筆略》,第38~39頁。

                         

                        ⑦王韜:《興利》,《弢園文錄外編》。

                         

                        ⑧王韜:《建鐵路》,《弢園文錄外編》。

                         

                        ⑨鄭觀應:《論火車》,《鄭觀應集》(上冊),上海:上海人民出版社,1988年,第79頁。

                         

                        ⑩鄭觀應:《論火車》,《鄭觀應集》(上冊),第80頁。

                         

                        (11)(12)鄭觀應:《鐵路上》,《鄭觀應集》(上冊),第653頁。

                         

                        (13)薛福成:《出使英法義比四國日記》,光緒十六年三月初七日,長沙:岳麓書社,1985年,第121~122頁。

                         

                        (14)(15)馬建忠:《鐵道論》(1879),《適可齋記言》(卷一)。

                         

                        (16)馬建忠:《鐵道論》(1879),《適可齋記言》(卷一)。

                         

                        (17)(19)《清總理衙門檔案》,宓汝成:《近代中國鐵路史資料》,北京:中華書局,1963年,第3頁。

                         

                        (18)肯德著、李抱宏等譯:《中國鐵路發展史》,第4~8頁,見宓汝成書,第6頁。

                         

                        (20)李岳瑞:《春冰室野乘》,第204頁。見宓汝成書,第17頁。

                         

                        (21)宓汝成:《中國近代鐵路史資料》(第1冊),第4頁。

                         

                        (22)宓汝成:《中國近代鐵路史資料》(第1冊),第19~20頁。

                         

                        (23)《籌辦夷務始末》(同治朝)卷55,第13頁。

                         

                        (24)崇厚奏:《籌辦夷務始末》(同治朝)卷41,第27頁。

                         

                        (25)官文奏,《籌辦夷務始末》(同治朝)卷41,第42頁。

                         

                        (26)《籌辦夷務始末》(同治朝)卷45,第46頁。

                         

                        (27)曾國藩奏,《籌辦夷務始末》(同治朝)卷54,第1~4頁。

                         

                        (28)丁寶楨奏,《籌辦夷務始末》(同治朝)卷52,第27頁。

                         

                        (29)李鴻章奏,《籌辦夷務始末》(同治朝)卷55,第13頁。

                         

                        (30)還有另外一種說法是,沈秉成“私下是知道這個計劃(指吳淞鐵路計劃)的,并且說在他的任期內將不加阻撓。但是,當這個事業還沒有完成前,他就離任了”。北華捷報館:《中國之回顧,1873—1877年》,第65頁。見宓汝成書,第36頁。

                         

                        (31)《光緒二年十二月十六日福建巡撫丁日昌奏》,《洋務運動》(二),第346~353頁。

                         

                        (32)《光緒三年二月二十四日總理衙門奕等奏》,《洋務運動》(二),第358~359頁。

                         

                        (33)朝廷批準在我國臺灣修建鐵路以后,丁日昌進行了艱苦的努力,后來因為朝廷批準的經費沒有實際到位,丁日昌又因生病而被免去職務,所以,臺灣鐵路那時沒有建成。

                         

                        (34)李鴻章《復丁雨生中丞》,同治十一年九月十一日,《李文忠公全書》朋僚函稿卷12,第26頁。

                         

                        (35)李鴻章:《籌議海防折》,同治十三年十一月初二日。《李文忠公全書》奏稿卷24,第22頁。

                         

                        (36)李鴻章:《致郭嵩燾函》,《李文忠公全書》,朋僚函稿卷17,第12~13頁。

                         

                        (37)《光緒五年十一月十三日總理衙門奕等奏折》,《洋務運動》(一),第203頁。

                         

                        (38)劉銘傳:《光緒六年十一月二日前直隸提督劉銘傳奏》,叢刊本《洋務運動》(六),第138頁。

                         

                        (39)《光緒六年十二月初一日直隸總督李鴻章奏》,《洋務運動》(六),第141~143頁。

                         

                        (40)《光緒六年十二月初一日直隸總督李鴻章奏》,《洋務運動》(六),第149頁。

                         

                        (41)《光緒六年十一月二十一日翰林院侍讀學士張家驤奏》,《洋務運動》(六),第139~140頁。

                         

                        (42)《光緒六年十二月初一日直隸總督李鴻章奏》,《洋務運動》(六),第148頁。

                         

                        (43)《光緒六年十二月初一日直隸總督李鴻章奏》,《洋務運動》(六),第149頁。

                         

                        (44)劉坤一:《議覆籌造鐵路利弊片》,《洋務運動》(六),第151~152頁。

                         

                        (45)《光緒七年正月十六日通政使司參議劉錫鴻奏折》,《洋務運動》(六),第165頁。

                         

                        (46)《清德宗實錄》卷126,第18頁。見宓汝成書,第103頁。

                         

                        (47)李鴻章:《論法兵漸進兼陳鐵艦鐵路之利》,光緒九年六月二十二日,《李文忠公全書》譯署函稿,卷14,第25頁。

                         

                        (48)徐致祥:《論鐵路利害折》,《嘉定先生奏議》(卷上),《洋務運動》(六),第167~168頁。

                         

                        (49)《光緒十年十一月二十五日內閣學士徐致祥奏》,《洋務運動》(六),第172頁。

                         

                        (50)《東華錄》(光緒朝),卷66,第18頁。

                         

                        (51)《清史稿》交通志,第4428頁。

                         

                        (52)《交通史路政編》(第1冊),第38頁。

                         

                        (53)《光緒十五年一月二十九日兩江總督曾國荃奏》,《洋務運動》(六),第236~237頁。

                         

                        (54)李鴻章奏,《籌辦夷務始末》(同治朝)卷55,第13頁。

                         

                        (55)李鴻章:《光緒六年十二月初一日直隸總督李鴻章奏》,《洋務運動》(六),第145頁。

                         

                        (56)何啟、胡禮垣:《〈勸學篇〉書后》。




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