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                        經濟史 【字體:

                        朱蔭貴:清代木船業的衰落和中國輪船航運業的興起

                        作者: 文章來源:《安徽史學》2014年第6期 更新時間:2015年05月12日

                        摘要:晚清中國的巨變之一,是西力東漸后中國社會經濟結構引發的一系列變化。西方輪船在中國水域中的出現和強力競爭,導致中國傳統木船業衰落。西方輪船同時是外國列強在中國獲取勢力范圍的外在表現。在內憂外患雙重壓力下,中國自己的輪船航運業沖破重重阻礙終于得以誕生,這是中國社會大機器工業時代開始的象征,也是中國社會發生重大變革的表現之一。

                         

                        關鍵詞:晚清 木船業 衰落 輪船航運業 興起

                         

                        中國近代輪船航運業的興起,是在本國木船業衰落和外國在華輪船勢力不斷擴張的情況下得以出現和發展的。

                         

                        長期在中國江海航線上承擔客貨運業務和人員往來的帆船業,鴉片戰爭后無法抵抗外來列強輪船的侵逼,很快出現了衰落。木船業的衰落需要替代物,這成為中國輪船航運業興起的一個要因。而另一個要因,則是外國在華輪船勢力的不斷擴張。外國在華輪船航運業的擴張,賺取中國利潤是重要動機,以之作為載體擴展在中國的勢力范圍,是更加重要的動機。光緒三十二年日本駐漢口總領事水野幸吉的“輪船航路,表示商權伸張,一國利權之植立,而為開始”①的說法;《馬關條約》后在日本開拓長江航路中發揮過重要作用的白巖龍平的“貿易和殖民必然有待于交通運輸線擴展伸張”②的說法,均可視為典型反映。

                         

                        在木船業衰落和外國輪船航運業興起的沖擊和壓迫下,中國自己的輪船航運業在歷經種種磨難后終于得以誕生問世。本文是對近代中國輪船航運業誕生脈絡進行的大致梳理。

                         

                        一、木船業的衰落

                         

                        (一)技術與權利處于劣勢下的中國木船業

                         

                        晚清時期,外國輪船進入中國后,相對于中國本土的木船而言,速度快,載貨量大,受氣候水流影響小,技術上占有很大優勢。此外,外國輪船進入中國水域,還享有中國帆船難以獲得的權利。外國輪船運貨進入中國,只需在首次進關時繳納貨值百分之五的關稅,如再運往中國其他港口,只需再交貨值百分之二點五的子口稅,即可自由航行中國其他港口,而中國帆船則需處處繳納厘金。

                         

                        技術和權利均處于完全劣勢的后果,是中國傳統木船運輸業受到嚴重沖擊。再加上咸豐八年中英通商章程善后條約中,解除了外國輪船轉運中國東北大豆和豆餅的禁令,中國帆船此前賴以維持生存的最后一點空間即貨運專利也受到沖擊。中英條約中還訂明外輪具有噸稅核減和出口優惠權利,這項規定,進一步擴大了中外船舶間生存競爭的差距,其后果是“中國大部分的沿海貿易從本地船轉移到外國船的手里”,“因為外國船由于行駛迅捷,防范盜匪周備,可以保險和取費低廉等等原因,已經為人們所偏愛了。”③

                         

                        此后,中國木船業漕糧北上、豆石南下的傳統運輸業務也被外船侵蝕呈逐年衰落之象。

                         

                        咸豐八年七月,兩江總督何桂清奏稱,今在天津所議條款,任外國輪船周游天下,無論何貨,互相貿易,則我內地貨物,聽其在內地興販。壟斷罔利,莫此為甚。譬如江蘇一省,精華全在上海,而上海之素稱富庶者,因有沙船南北販運,逐十一之利。今聽該夷將上海貨物運至牛莊,各處貨物運至上海,資本既大,又不患風波盜賊,貨客無不樂從。而上海之商船船戶,盡行失業,無需數月,凋敝立見。以此類推,胥見天下之利柄,盡歸于該夷④。

                         

                        事實確也如此,同治二年上海輸入外國制品進口貨物總值,達到白銀8200萬兩之多,破了咸豐十年華北及長江各口開辟后的最高紀錄,為咸豐十年上海進口貨物總值4100萬兩的兩倍。考其緣由,不外兩點:一是從印度輸入的鴉片較巨,占進口貨值四分之一;二為受天津條約影響,沿海及長江各埠轉口貿易繼續發展,尤其是洋式船只速度較快,新關行政亦漸畫一,商旅稱便,趨之若鶩,“故土貨多改由洋船,以期運輸敏捷、苛稅免除”⑤。

                         

                        同治三年上海輸入洋貨,僅有小部分在當地銷售,其余皆轉運別處。四年情形雖復相同,然復出口之額,則增加更巨。其根本原因是因中國沿海及內河輸送貨物之工具,漸由本國帆船改為洋式輪船。再加上此前帆船運貨不受海關節制,故其所載貨量,難以統計。而歸并輪船運輸后,所有經運貨額,一概列入海關統計,因而數量明顯增多。再加同治三年洋船所運復出口貨物,較諸往年尤多⑥。

                         

                        同治三年九月初十日,江蘇巡撫李鴻章上奏稱,上海一隅之地,沿海居民多藉船業為生。自從西洋各國議準通商,上海一口最為繁盛,尤以沙衛各船群聚貿易,始得交易流通,商賈輻輳。若令內地商人均已乏本停歇,洋商亦豈能獨獲通商之利?惟沙船運銷貨物,向以豆餅、豆石為大宗,舍此無可販運,是以和約內有外國船不準裝運牛莊等處豆石一條,雖為沙船留一養命之源,實欲保全上海市面,為各國通商經久之計。可自從同治元年暫開豆禁,夾板洋船直赴牛莊等處裝運豆石。北地貨價因之昂貴,南省銷路為其侵占。兩載以來,沙船貲本虧折殆盡,富者變為赤貧,貧者絕無生理。現在停泊在港船只,不計其數,無力轉運。若不及早挽回,則沙船停泊日久,船身朽壞,行駛維艱,業船者無可謀生,其在船水手十余萬人,不能存活,必致散而為匪,肆行搶掠,商賈難安。

                         

                        故而李鴻章在奏折中請求將登州、牛莊兩處豆貨查照前約,專歸內地商船轉運。他認為,似此量為變通之后,于華商生計可以稍留余地,而洋商互市也可永遠相安⑦。同折中他又附片密奏,稱江海關道丁日昌有看法,認為上海的沙船壅塞尚有十分值得憂慮的地方:即江浙兩省漕米如果改歸海運,依例應由沙船裝載赴北,現在軍務雖有頭緒而河運一時難復舊章,東南漕糧必然依賴上海沙船起運。可現今沙船無貲販買,停泊在港者以千百號計。內地船只以運動為靈,如果半年停泊不行將由朽而爛,一年不行即化有為無。將來無力重修,全歸廢棄,海運從何而辦?此事非特上海商民市面以及捐稅攸關,且于天庾正供大有窒礙,因而他擔憂此事“長貽后患,何可勝言”⑧?

                         

                        為此,同治四年四月十四日,李鴻章上奏請將奉天糧谷準內地商船販運,折中說,上海沙衛等船資本虧折,停泊黃埔港者甚多,日久朽壞,生計竭蹶,于大局殊有關礙。本屆蘇省新漕及采買米石不及四十萬,沙船已不敷裝兌,若將來江浙所有漕糧同時海運,沙船日少,從何辦理?他稱上海商情困敝,蕭條日甚一日,據沙船商王永盛等上稟稱,其原因一是由于北口之油豆餅被外商夾板船搶裝運出,貨少價昂,導致近年商船虧本停泊;二是由于商船本錢小者,沒有整宗販運之貨。因此李鴻章奏請準許中國帆船商以雜糧米谷與油豆餅并行販運,希望使得沙船商資本無論輕重均可營生,沙船不致全停,民食得以接濟。李鴻章認為,奉天等處雜糧米谷向不準華商販運,而洋商轉得裝運往來,獨占其利,對華商不公,故而請求給予“米谷雜糧,既準外國商船裝運,中國商船似可援照準辦,亦系此口運至彼口,與例相符”的權利⑨。

                         

                        同治五年,閩浙總督左宗棠亦奏稱,自洋船準載北貨行銷各口,北地貨價騰貴。江浙大商以海船為業者,往北置貨,價本愈增,比及回南,費重行遲,不能減價以敵洋商。日久消耗愈甚,不惟虧折貨本,浸至歇其舊業。左宗棠認為,東南沿海之區,民眾中普遍經商,能夠占到十之六七,而如今卻阛阓蕭條,稅厘減色。其后果不僅是富商將變為窮人,游手成為人役,更重要的是恐怕海船擱朽,“目前江浙海運即有無船之慮,而漕政益難措手。”⑩

                         

                        同治四年,由外國人掌握的海關貿易報告則公開宣稱:“我們有各種理由認為帆船貨運的黃金時代已成為歷史。”在中國各個港口從事這種行業的人,今年已不像往年那樣獲得優厚的報酬。首先,稻米貿易蕭條,不能再像原先那樣雇用那么多往來于香港、新加坡和上海之間的船只;其次,出口到歐洲的棉花業已停止出口;第三,來往于各港口間的無數艘輪船,運費一律低廉,毫無例外,低到中國商人甚至可以利用輪船來運醬菜了。這種情況下,帆船根本沒辦法與輪船競爭。“成千上萬的帆船閑置在黃浦江上,閑置得快要爛掉了。”(11)

                         

                        自天津條約關于中外貿易厘定之新章訂立后,沿海所開通商口岸已銜接一氣,有如環形。陸續設立的海關,則將大權集于一手,昔日省自為政之情形得以改變。進出洋土貨物,則借子口稅單得以往來內地而享不再重征之待遇。“所有國內陸路貿易以及內河沿海之中國帆船運輸事業,則逐漸轉入洋船之手。外商與洋船之地位,則得條約之保障而愈趨優越。”(12)

                         

                        (二)沿海木船生意被輪船所奪,數量大為減少

                         

                        同治五年六月十三日,福州將軍兼管閩海關稅務英桂奏稱,兵燹之后,商業既屬蕭條,而運貨民船又為洋船侵占。自福州、廈門二口辦理通商,輪船常川來往,商賈懋遷,維期妥速,內地商貨每多附搭輪船運銷,既免節節厘金,又無遭風被盜之患,進出口岸系報完洋稅。咸豐十一年間,福州口本地商船尚有五十九號,逐年報銷,至今僅存二十五號。廈門口商船四十號,亦僅存十七號。泉州口商船一百七號,今存六十五號。涵江口商船十六號,今存五號。寧德口只有商船二號,銅山口只有商船三號。其福、廈等處從前北省各項商船進出口者,每年計有一千余只,今則減去不止一半,是洋船日多而民船日少(13)。

                         

                        福州口岸的商務報告則稱,可以肯定地說,外國輪船,尤其是英國輪船,正在逐漸而穩步地壟斷沿海航運,由福州口運往中國其他口岸用帆船裝載的貨物,已經有三分之一改由外國輪船載運。可能在不多的幾年之后,沿海航線就只會剩下寥寥幾只無足重輕的帆船。

                         

                        報告認為,中國人已經充分感覺到把他們的貨物交由外國輪船運輸能有迅速和安全的優點,他們知道外國輪船可以在任何季節和季候風里航行,同時他們也很精明,他們重視用外國輪船運貨可以保險的方便。

                         

                        中國人或是按月包船,或在貨物很多時按航程包程。如果按月包船,一艘350噸的輪船須1500圓至1800圓,同樣噸位的輪船,從福州到上海往返須3500圓至3600圓,如果到煙臺和更北的港口天津,往返所需費用更要大些。

                         

                        中國人還需要較小的輪船從寧波載運小量雜項貨物到上海,這對易于腐敗的貨物最適合,例如橘子、鮮果等,這類貨物需要運輸迅速。

                         

                        他們從香港以及汕頭和廈門等中間港口所運來的貨物大批裝在英國輪船上。定期航行在香港與福州之間的英國輪船共有6只。這些輪船為外國商人載運鴉片和鉛,這是外國商人進口的主要貨物(14)。

                         

                        沿海這種帆船的衰落范圍相當大并持續進行。光緒十三年《申報》載文稱,該年營口裝載糧米之沙船,共有130余艘,由營口南返時,只有92艘載貨而回,其余回南者皆是空船。向來糧船回空,載貨準予免稅,以故回時,未有不裝貨物者。今乃僅以空船返回,實為向來所未有。其生意蕭條,于此可見一斑(15)。

                         

                        光緒十九年八月十五日,福州將軍兼管閩海海關稅務希元奏稱,自洋船通行以來,民船生理漸減。商民以洋船行駛迅速,無風濤之險,且洋稅較常稅輕重懸殊,遂皆趨之若鶩。向以民船為業者,自知挽回無術,率多棄業改圖,每遇民船行駛外洋,遭風損壞,概不修理添補,以故民船日益短少(16)。

                         

                        (三)列強侵奪長江航運權和內河木船業的衰落

                         

                        在沿海的中國帆船遭到沖擊不斷走向衰落之時,中國內河同樣成為外國輪船擴張勢力的目標,列強輪船勢力進入和不斷擴大內河航運勢力的同時,伴隨的是中國木船業的衰落命運。此處以中國最重要的內河長江流域中的木船業為例進行觀察。

                         

                        咸豐八年七月何桂清奏稱,李泰國等抄呈天津所議條約,經薛煥督同候補知府吳煦詳加查復。就字面觀之,其中以外國人駐京和輪船入江二條最堪發指。其處心積慮,則在壟斷專利,多方誤我,竟欲將我內地貨物,由此口運往彼口銷售,侵奪內地商販之利。如果墜入其術,則數年之后,我將民窮財盡,彼則富強更甚,事會不可為矣。其欲多添碼頭,意殆在于此,于國計民生大有關系。何桂清稱自己會商撫臣趙德轍、藩司王有齡后,已秘囑薛煥、吳煦,趕緊密為籌辦,力爭在我方范圍內,只準將外夷貨物販至各口、各口貨物販往外夷,不準將內地貨物在內地各口間往來運銷,如此則小民衣食尚有依靠,“大局尚可維持”(17)。

                         

                        但是西方列強侵入長江的目標卻無法阻擋。他們通過強迫清政府簽訂不平等條約,達到了在長江擴展輪船航運勢力的目的。通過道光二十二年的南京條約,列強攫取到沿海航行權和長江出海口上海的航行權。咸豐八年天津條約,則規定開放長江沿岸的鎮江、南京、九江及長江中游的漢口作為通商口岸城市,列強輪船的航行權隨之實現了從上海延伸到長江中游漢口的目的。光緒二年的煙臺條約,又規定增開蕪湖、宜昌為通商口岸城市,列強的長江航行權又進一步延伸到宜昌。光緒二十一年的馬關條約進一步規定開放沙市、重慶、蘇州、岳州為開埠通商城市,這樣,除長江干流的航行權被列強強行延伸到四川的重慶外,還使外國輪船打破了過去不得駛入內河的禁令,使其得以沿吳淞江經運河駛入蘇州和杭州,從而使長江干支流航行權喪盡無余。與此同時,列強還取得土貨販運權和內地通商權等一系列特權,打開并取得了通向廣大中國內地市場的通道。

                         

                        西方列強攫取長江航行權的首要原因,是長江流域在商業上具有的巨大價值和廣闊前景。19世紀60年代,在長江輪船航運發展中起過重要作用的美國旗昌輪船公司的主要人物金能亨,曾對長江客貨運業務進行過估計。他經過調查后認為,長江的營業額幾乎難以估量,他以原棉一項為例稱,估計長江流域的產量便大大超過美國全國的產量,中國國內貿易的運輸量姑且不論,單以外國人經手的貨運而言,數量便十分可觀。他說,湖南、湖北的茶葉有500多種規格,在供應市場時,需順長江而下。以兩湖茶葉而論,總量估計便有7萬噸。繼7萬噸貨物之后,還有更多的生意可做。在販運土貨的回程方面,金能亨估計:回程貨運量同樣巨大。在漢口出售的外國棉織品,估計一開始就會達到2.5萬噸,而這些棉織品只占上海總進口量的一小部分。客運方面,金能亨稱可從廣州至香港間的客運量來推算,他認為兩地船只的每天客運量通常為二三百人,有時甚至達到500人,很少低于50人或100人的,那么,中國主要航道上的客運,又該是怎樣的一番情景呢?在中國人看來,香港只不過是一塊海外屬地罷了(18)。

                         

                        事實上,咸豐三年,在列強尚未取得長江內河輪船航行權時,西方的工業制品就已通過上海與武昌間的木船大量運入內地,與深入長江上游、遠離通商口岸的武昌進行貿易的千百條木船所滿載的貨物中,就不僅包括從美國和英國運去的所有產品,還包括英美兩國船只運進的鴉片(19)。取得長江輪船航行權后,外國輪船商在所從事的輪船航運業中都賺到了高額利潤。金能亨的美國旗昌輪船公司在同治六年的純利潤就高達806,011兩,其中單以往長江上游裝運棉花而論,便為該公司掙得毛利約24萬兩(20)。“大英輪船公司的董事們同中國的交易全是史無前例的最賺錢的買賣,單就上海絲這一項來看,今年(咸豐十年)完全有可能達到5萬件。絲的運費是每件白銀10兩,總數就是50萬兩,合英鎊十六萬二千五百鎊!”(21)

                         

                        長江流域腹地深廣的內地市場是列強極力攫取長江輪船航行權的又一重要原因。同治十年,英國樸內茅斯召開的商會聯合會上,就有不少商人提議,為了促進對華貿易,要說服英國政府在下次修訂條約時,為英國商人取得通過長江進入中國腹地的權利,要指出中國市場對英國紡織品開放的巨大重要性,“否則我們的許多織布機和生產能力不久一定要閑置起來。”(22)實際上,英國輪船商在中國的輪船航運業中,始終占著很大的比重,中國沿海航運及內河航運中,英國占有明顯優勢。自19世紀70年代美國在華航業衰落起,至光緒二十六年后日本在華航業興起止,“在華外商各大輪船公司都是英人設立的。”(23)直到光緒二十三年,“英船所載貨物,占外船所載總數82%。英船所納關稅,占外船所納總數76%。”(24)

                         

                        列強極力攫取長江輪船航運權的第三個原因,是外商輪船深入內地取得土貨販運權和內地通商權后,能與列強在通商各口岸城市設立的分支機構,建立的碼頭倉棧和保險系統等形成外商輪船運輸體系,加上和官辦商人聯接形成的網絡,構成列強在華政治權益和勢力范圍的重要內容之一。因此,西方列強都把在長江行輪看成是勢所必爭之事。

                         

                        長江剛開放時的同治元年至二年,上海擁有一二艘輪船的外國商行為數不下20家,這些商行都愿意將它們的船只放在長江行駛。同治三年,打算專營長江航運業務,被視作長江航運“正規”的外國輪船公司,達到7家共16艘輪船(25)。這些在長江航運中占據重要地位的外國輪船公司,主要分屬英、美兩家,其中又以英國的占優勢地位。這是長江流域一直被英國視為自己“勢力范圍”的重要原因。

                         

                        西方列強把大量輪船強行引進長江,必然會對長江原有的運輸格局造成強大沖擊。據統計,長江在出現輪船以前,干流、支流上原有的大中型(七八百石,約50噸以上)帆船16000只左右,載重量共約80萬噸(26),承擔著長江客貨運業務。由于中國帆船行程遲緩,不但有欠安穩,而且航無定期,上行時尤感困難之故(27),因此,從咸豐十年開放長江輪船通航后,不過數年光景,“數千艘帆船便被逐入支流”(28)。到同治年間,已是“長江輪舶橫行,價賤行速,民船生意日稀,凋零日甚”(29)。

                         

                        而且,列強輪船進入長江干流水域后,數千艘帆船被逐入長江支流,被逐入支流的這些帆船又成了當時行駛在支流中的更小的木船的強有力競爭者。結果又在這些支流中引起大批較小木船的停航。在其競爭下,這些小船的船夫為貧困和誘惑所屈服。甚至當時把貨物交由輪船裝運的中國商人也悲嘆這些船家被突然打翻原來生活方式的遭遇,還聽說其中有許多人為了吃飯而不得不加入叛軍(30)。

                         

                        木船業衰落涉及面很廣。但對清政府而言,船稅流失卻為重要的一項。

                         

                        光緒六年八月初三日,江西巡撫李文敏奏稱,即如船料一項,昔年商賈運貨,行旅往來,莫不雇傭民船,今悉改就輪船。近年長江又添兩口五處,準輪船停泊,上下客貨。輪船愈便則附搭愈多,民船日稀則稅項日短。近年洋行輪船陸續增添,是以本屆過關輪船共有六百數十只,比上年又多數十只,侵占民船稅料何止十萬。

                         

                        光緒十四年四月二十日,江西巡撫德馨奏稱,長江未通商賈以前,商賈運貨,行旅往來,悉雇傭民船,帆檣如織。自有輪船行駛,附載便捷,商賈市民,莫不舍民船而就輪船。光緒二、三年以前,過九江關之輪船每年尚止四五百只,近來多至七八百只。輪船大逾民船數十倍,侵占船稅,何止十數萬兩(31)。

                         

                        對廣大船民來說,木船業衰落直接關系他們的生計。光緒二十九年時,長期擔任過中國海關總稅務司的赫德在他的書里說,“五十年前經營牛莊和華南各埠沿海航運的中國帆船已摧毀殆盡,大部分華南的貿易也同樣轉由外國船只載運。揚子江上不斷增長的國內貿易也正在吸引著越來越多的外國輪船。過去中國的船業資本家現在變成了乞丐,而他們所雇的船夫,則痛恨他們的政府允許外國人參與國內貿易和外國人奪取他們的生計。”(32)

                         

                        鴉片戰爭后,在外來列強輪船攫奪中國利權,奪占中國市場的競爭打壓下,中國歷史悠久的木船業出現了明顯衰落,并由此激發誕生了中國的輪船航運業。

                         

                        二、輪船航運業誕生

                         

                        輪船航運業在近代中國誕生,是古老中國發生的里程碑式事件。輪船在速度性能方面的優越性;引進輪船解決木船衰落和漕運困窘;興辦輪船與洋商輪船抗衡爭利等,是華商輪船航運業興起的根本之因,但其醞釀和興辦過程,卻是千回百轉,障礙重重。

                         

                        (一)清朝大員對輪船性能優越的認識

                         

                        兩次鴉片戰爭與鎮壓太平天國農民起義的戰爭中,與西方事物接觸較多的督撫曾國藩、李鴻章、左宗棠等人,較早察覺到輪船的優越性并產生購買及制造的想法。

                         

                        咸豐十一年八月,兩江總督曾國藩奏稱,輪船之速,洋炮之遠,在英法則夸其獨有,在中華則罕于所見。若能陸續購買,據為己物,在中華則見慣而不驚,在英法亦漸失其所恃。他認為,若能購成之后,訪募覃思之士,智巧之匠,始而演習,繼而試造,如此,則“不過一二年,火輪船必為中外官民通行之物”(33)。

                         

                        同治二年,李鴻章亦稱,俄羅斯、日本從前不知炮法,國日以弱,自其國之君臣卑禮下人,求得英法秘巧,槍炮輪船漸能制用,遂與英法相為雄長(34)。同年四月他又說,“中國但有開花大炮輪船兩樣,西人即可斂手。”(35)同治三年八月,李鴻章答復總理衙門查詢各口商民雇用洋船情形的信中,采納蘇松太道丁日昌的意見,提出設廠造船與允許華商置買洋船的建議。李鴻章的回復中附入丁日昌的密稟,具體說明其建議的目的和施行的原則辦法。丁日昌在密稟中認為,船堅炮利,外國之長技在此,其挾制我國亦在此。彼既恃其所長以取我之利,我亦可取其所長以為利于我。他稱,雇買火輪夾板船只,其弊在于匪徒托名駛出外洋行劫。但若能設法稽查,由地方官編以字號,如沙船之類,置買時有富紳保結,出口時歸監督稽查。其船上水手舵工,初用洋人指南,習久則中國人亦可自駛。船貨過關,不準絲毫索費,浹以恩而示以信,無事則任彼經商,有事則歸我調遣。若使各港口有輪船二三十號,夾板百十號,不僅壯我聲勢,而且能夠奪彼利權。輪船能夠朝發夕至,我有船后,洋船能往我亦能往,而市價之高下,物產之精粗,洋商卻不及華商之精,則取利必不及華商之易。故此,洋商初以利厚而來者,繼將以利薄而去。以矛刺盾,此中大有機權,“又何憚于不棄我之短,以就彼之長乎哉”?故此他建議,“籌儲經費,擇一妥口,建設制造夾板火輪船廠,令中國巧匠隨外國匠人專意學習”,同時準中國富紳收買輪船夾板,“以裕財源而資調遣”(36)。

                         

                        同治五年五月,左宗棠在論及與英人的沖突時也說:“陸地之戰,彼之所長皆我所長,有其過之,無弗及也。若縱橫海上,彼有輪船,我尚無之,形無與格,勢無與禁,將若之何?”(37)為此,他向清廷密陳他在福州設立船廠的計劃。在奏折中,他對輪船的看法與丁日昌頗為一致。他認為,東南大利在水而不在陸。自廣東福建而浙江江南山東盛京以迄東北,大海環其三面,江河以外,萬水朝宗。無事之時,以之籌轉漕,則千里猶在戶庭;以之籌懋遷,則百貨萃諸廛肆,非獨漁鹽蒲蛤足以業貧民,舵梢水手足以安游眾。有事之時,以之籌調發,則百粵之旅可集三韓,以之籌轉輸,則七省之儲可通一水。他針對外國輪船在中國沿海內河載客運貨帶來的沖擊指出,自洋船準載北貨營銷各口,北地貨價騰貴,江浙大商以海船為業者,往北置貨,價本愈增,比及回南,費重行遲,不能減價以敵洋商,日久消耗愈甚,不惟虧折資本,浸至歇其舊業。目前江浙海運即有無船之慮,而漕政益難措手,是非設局急造輪船不為功。他強調此事急迫稱:“彼此同以大海為利,彼有所挾,我獨無之。譬猶渡河,人操舟而我結筏,譬猶使馬,人跨駿而我騎驢,可乎?”他進而歸結:“天下事始有所損者終必有益,輪船成則漕政興,軍政舉,商民之困紓,海關之稅旺,一時之費,數世之利。”(38)

                         

                        同治三年九月,在復李鴻章的信函中,總理衙門對丁日昌的密稟甚為贊賞,稱其建議“識議宏遠,迥非睹之目前可比,足為洞見癥結,實能宣本衙門未宣之隱”(39)。即請李鴻章加以全盤籌劃。此后左宗棠的奏請,也得到朝廷批準。于是,同治四、五年間,江南制造局與福州造船廠得以相繼建立。

                         

                        (二)在興辦輪船的討論中,漕糧的運輸問題成為焦點之一

                         

                        清代漕務積弊,由來已久。清初陸世儀已有“朝廷歲漕江南四百萬石,而江南則歲出一千四百萬石。四百萬石未必盡歸朝廷,而一千萬石常供官旗及諸色蠹惡之口腹”(40)的評論。嘉道間包世臣亦有“漕為天下之大政,又為官吏之利藪”(41)的批評。隨著太平天國失敗,江南收復之地漸多,如何解決漕糧增加而河道停廢、沙船凋零的難題,清廷亦頗費躊躇。

                         

                        同治五年春,李鴻章與蘇松太道應寶時討論解決辦法,應寶時提出收買沙船運漕的計劃,但購船款需價75萬兩,修理費用平均每年又需26萬兩。李鴻章認為費用太巨,駭人聽聞,予以否決。五月,應寶時又提出官買夾板船濟運方案。李鴻章看后甚覺滿意,在給總理衙門的信中認為,上海沙船疲乏,年來所以補救之方,不為不至,但終無起色。本屆蘇浙海運,漕米共只70余萬石,以沙寧衛船并用,也僅敷轉載。而天津方面來信,以運船回空免稅,因為夾板所奪,無利可圖,仍思歇業。他對總理衙門解釋說,敝處及尊處均慮洋船受雇,不就范圍,流弊滋多,置而不論。洎后因禁止夾板裝豆,彼族饒舌,議者謂非華商自行造買,不克與之爭長,赫德亦屢以為言,然商人無此力量。今應寶時參變于前后兩說之間,大抵因雇用而計及買用,由商買而推及官買,且仿照海運初起試辦之法,以期自我作主,易發易收,出于完全。他最后稱,此固為必不得已之謀,但“實亦舍此莫由之路”(42)。

                         

                        總理衙門對此建議十分重視,但因為漕運歸戶部主管,于是將李鴻章等人的意見和辦法,飭交戶部議復。八月,戶部復奏,仍然提出保護沙船與恢復河運兩項主題。復奏內強調“漕務以河運為常法”,稱“所有上海沙船,仍應責成應道設法籠絡,勿使竟成廢棄”。又稱直東淮徐數千里,窮民無業,兼之河道不修,飄溺為患,瑣尾流離,不絕于路。正宜力籌河運,以補中原之元氣,而濟海運之窮。“署江督李,經濟冠時,必能力為其難。”(43)

                         

                        因戶部有如此看法,官買夾板船濟運漕糧的方案無疾而終。

                         

                        同治六年二月初八日,總理衙門在致兩江總督曾國藩的信函中,對漕糧運輸遭致的困境和處理的艱難情形有如下說明:“河運一時不能復行,而沙船又凋敝至此。無論其不敷裝運,即使敷衍而來,而停廢既久,糟朽必多。且經營之孽息毫無,又焉能迫其從命。若竟雇覓洋船,又恐諸多流弊。且洋人日后必以此船為奇貨可居,轉恐另生挾制。若盡恃官買,而購價及修費,亦覺為數不貲。”(44)

                         

                        同年五月初七日,總理衙門在給曾國藩的信中指稱,華商建造購買洋船之議,原因沙船疲乏,不敷濟運而起。且中國商船萬不敵輪船之方便靈捷,洋通華滯,利權盡失,不得不設法變通。赫德之雇覓夾板、應寶時之購買沙船建議,兩者均不能無弊,是以皆作為罷論。然又不能坐視運漕無策,于是始議開華商造買洋船之禁,或火輪或夾板,原不拘定一格。該商等或有力或無力,亦未施以迫責。他針對有華商冒名購買輪船隱匿于洋商名下從事經營一事說,與其讓華商等詭寄英商名下,騙捐取利,不如領入明路,俾中國利權,仍歸中國商民,既可免隱射之弊,亦可輔轉運之窮(45)。由此,官方倡導興辦輪船之事,似乎露出一線轉機。

                         

                        同治六年夏,《華商買用洋商火輪夾板等項船只章程》(46)由李鴻章主持,經過幾番周折修改后,由曾國藩以上海通商大臣的名義明令公布,此章程系針對民間華商所頒。曾國藩聲稱,“以后凡有華商造買洋船,或租或雇,無論火輪夾板,裝貨出進江海各口,悉聽自便”,且“不繩以章程,亦不強令濟運”,“以見官不禁阻之意”(47)。與此同時,曾國藩等督撫大臣也在進行官辦輪船的醞釀,“所議系由官辦或就官廠輪船承領”(48)。丁日昌更“面陳朝廷,欲廣招華商購船,兼運西皖漕糧”(49)。在他看來,“楚皖等省河運難復,恐均不能不酌改海運”,因而他本有輪船分運漕糧之議(50)。此時之議論,遵循官商并行興辦輪船之途。

                         

                        隨著曾國藩、李鴻章、丁日昌等要員推動興辦輪船,《華商買用洋商火輪夾板等項船只章程》公布后,容閎、許道身、吳南皋、趙立誠等民間人士置辦輪船的申請亦隨之相繼提出。但與此同時,反對興辦輪船、反對采用輪船運漕的聲浪亦日趨強烈。

                         

                        同治六年,曾國藩因漕米數量年增一年,而沙船則日少一日,擔憂再過一二年,江浙漕米數量更多時無船可用,故與江蘇藩司丁日昌、蘇松太道應寶時等會商,擬定于七年春期漕糧海運時雇用部分洋船。為此他奏稱,蘇松太道應寶時上年曾有議買夾板船之策,嗣恐費重事難,因而中止。該藩司以為改用洋船,其中利大而弊亦多,此時遽議創行,未免群議沸騰,不特無以服眾人之心,并且無以箝眾人之口。若能試行一二次,果屬穩妥,即可漸議改革,不致駭人聽聞。因正漕有關天庾正供,未敢輕為嘗試而止。因而曾國藩認為,現思宜荊陽等五縣現議暫緩開征收捐買米,所有采買之米,與捐輸米石,名異實同,但與正漕又有差別,不如即將其交輪船試運,若裝運米石不致遲延,他事尚無窒礙,且駛行順利,又無齟齲,將來即可陸續試行。如果別有掣肘,即可鑒此前車,永作罷論(51)。

                         

                        曾國藩之建議,所指并非天庾正供,又是局部試行,戶部不便反對。七年春間,雇用洋船試運漕米遂得以實行。但試運的結果,是戶部表示不滿于先,三口通商大臣繼陳種種困難于后,最終結果,是總理衙門與戶部會奏,同意按三口通商大臣的建議辦理,而三口通商大臣崇厚的建議,則是與其另議試行輪船,“莫若諭令沙船戶修整舊船,必不致日見廢棄。”(52)

                         

                        至此,因漕糧運輸困難而采用輪船的建議,因清廷中否定意見占上風而告結束,興辦輪船的動議又遭到挫折。

                         

                        (三)外商輪船在中國水域中出現后拉客載貨獲取厚利的事實,從另一方面刺激了晚清朝野興辦輪船與洋商爭利的意圖

                         

                        道光二十八年,在大英、法蘭西火輪、美國太平洋郵船等外國遠洋輪船公司直達中國港口航線以外,首次出現專業行駛中國的外國輪船公司——省港小輪公司(Hong Kong & Canton steam Packet Co),此后十數年,旗昌、省港澳、公正、北清、太古、華海等外國專業輪船公司亦相繼設立(53)。這些外國輪船公司資力雄厚,在各口遍設分支機構,擁有各自的碼頭、倉棧、保險系統,構成相當完整的外商輪船運輸體系。

                         

                        外國輪船運量大、快速、準時、受氣候水流影響小,并受條約保護,不需交納厘金、不受沿途關卡勒索,商旅樂其利便,“咸趨之若鶩”,“潮流如斯,勢難禁阻”(54)。以致外輪公司大獲其利。如上所述,同治六年至同治十一年六年間,僅行駛中國沿海和長江航線的美商旗昌輪船公司一家獲利數即達468萬余兩,同治六年的利潤率高達64.5%(55)。

                         

                        外商輪船公司快速擴張并獲取豐厚利潤的事實,吸引了眾多華商投資外輪公司或購置輪船冒掛洋旗隱身于洋商名下“詭寄”經營,且這種事態還呈逐步擴大之勢,使清廷深感管理和稅收方面留有隱患。

                         

                        此外,外商輪船公司還以輪船需求燃料,輪船需要維修,外運土貨需要加工整理等為由,不斷向清廷要求獲得開采煤炭,設立修船廠和其它加工廠等設施之權,持續向清廷施加壓力,使清廷左支右絀,難以應付。

                         

                        種種趨勢,預示未來將是“變亦變,不變亦變”之局,曾國藩、李鴻章、左宗棠等主張興辦洋務的大臣知道興辦輪船的潮流勢所必然,難以阻擋。而且便捷的輪船、精巧的機器,以及煤、鐵的開采和利用,均彼此依存。故此,如上文介紹,他們提出順應潮流,興辦輪船的主張。當然,他們的著眼點,注重國防與民生并重,軍備與商用兼顧。但此種看法,仍然難以獲得清廷朝野之大多數人的認同。

                         

                        反對采用輪船運輸漕糧,與這一舉措威脅到清廷中央及地方漕運官員的利益有關;反對興辦輪船和舉辦洋務,則與社會上仍然存在著的根深蒂固的排外勢力和輿論密不可分。這些勢力利用朝野強烈的反侵略情緒,鼓吹排斥抗拒外來的一切事物:“一聞修造鐵路電訊,痛心疾首,群相阻難,至有以見洋人機器為公憤者”,見有華人乘坐輪船駛至內地,竟至“官紳起而大嘩,數年不息”(56)。

                         

                        同治五、六年間,太平天國戰亂已經平息,中外通商局勢亦趨向正常,社會上狹隘的傳統觀念又得以滋長,并對倡議引進外洋事物的督撫形成強大壓力。

                         

                        同治六年,大學士倭仁反對同文館招考科第出身人員學習天文算學,他奏稱夷人是吾仇人,“咸豐十年,稱兵犯順,憑陵我畿甸,震驚我宗社,焚毀我園囿,戕害我臣民。此我朝二百年來未有之辱,學士大夫無不痛心疾首,飲恨至今……今復舉聰明雋秀、國家所培養而儲以有用者,變而從夷,正氣為之不伸,邪氛因而彌熾,數年以后,不盡驅中國之眾咸歸于夷不止。”(57)醇郡王在參加籌議修約會后,提出驅逐洋人之法六條,言論尤為激烈:“從前島夷入貢,原系震懾皇威、輸忱獻曝之意。今則抑勒中國,勉強通商。凡有血氣之倫,無不思將洋貨投畀水火。且其貨物唯自鳴鐘、洋表、洋槍均可有用,然亦現在中國能造之物,其余盡可一概不用,無損于國計民生,有裨于人心世道。”他進而提出,不如乘此軍務漸平之時,“飭下各督撫設法激勵鄉紳,設法激勵眾民,賢者示以皇恩,愚者動以財貨,焚其教堂,擄其洋貨,殺其洋商,沉其貨船。……亦可明告百姓,凡搶劫洋貨,任其自分,官不過問。”(58)

                         

                        在此種社會輿論的壓力之下,提出引進輪船學習洋技的曾國藩、李鴻章、左宗棠均被指責是“求之一藝之末,而又奉夷人為師”(59)。甚且有人公開指責曾國藩“湘鄉之講習泰西技術,實為禍端”(60)。

                         

                        在此背景下,興辦輪船開展民用輪船公司的倡導不得不處于最低谷。直到內閣學士宋晉奏請裁停閩滬局廠造船,從根本危及洋務事業興廢時,清廷中的恭親王與曾國藩、李鴻章、左宗棠、沈葆楨等地方督撫大員聯袂而起,與之駁拒,籌謀變通之方,中國的新式輪船航運企業——輪船招商局才得以誕生。

                         

                        (四)裁停閩滬廠局造船直接激發中國輪船航運業誕生

                         

                        同治十年十二月十四日,內閣學士宋晉在奏請裁停閩滬廠局造船折中稱:閩省連年制造輪船,聞經費已撥用至四五百萬,未免靡費太重。此項輪船,將謂用以制夷,則早經議和,不必為此猜嫌之舉,且用之與外洋交鋒,斷不能如各國輪船之利便,名為遠謀,實同虛耗;將謂用于巡捕洋盜,則外海本設有水師船只;將欲用以運糧,而核其水腳數目,更比沙船倍費,每年閩關及厘捐,撥至百萬,是以有用之帑金,為可緩可無之經費,以視直隸大災賑需,及京城部中用款,其緩急實有天淵之判。江蘇上海制造輪船情形亦同。因而請求暫停江蘇上海制造輪船局,其已經造成船只,可撥給殷商駕駛,收其租價,以為修理之費,庶免船無可用之處,又靡費庫款修葺(61)。

                         

                        實際上,宋晉上奏前后,李鴻章等人已在籌謀閩滬船廠所造船舶之去向。同治十年十二月十一日,李鴻章在復曾國藩的信函中,就曾注意于此。他說,總署函商各局輪船由商雇買,自系經久良法。惟閩滬現成各船裝載不如商輪之多,行駛不如商輪之速。華商愿附洋船圖騙捐厘,內意既允由滬關查稅,照洋船一律免厘,或有愿雇買者,已致信江海關沈道等就近籌商,具復尊處,諒亦照行(62)。

                         

                        同治十一年正月二十六日,李鴻章復曾國藩的另一信函中透露,租賃輪船一節,已有津關委員林士志與廣幫眾商雇搭洋船者議定呈文九條,據彼稱:公湊本銀三十萬,公舉總商承攬,由官稽查,或請發公款若干,照股均攤生息,已致信上海廣建各幫妥議(63)。

                         

                        同治十一年二月,同治帝諭令軍機大臣等,稱前因內閣學士宋晉奏稱,制造輪船靡費太重,請暫行停止。故諭令文煜、王凱泰,斟酌情形,奏明辦理。現據回奏,閩省制造輪船,原議制造十六號,定以鐵廠開工之日起,立限五年,經費不逾三百萬兩。現計先后造成下水者六號、具報開工者三號,其撥解經費,截至上年十二月止,已撥過正款銀三百十五萬兩,另解過養船經費銀二十五萬兩。用款已較原估有增,造成各號輪船,雖均靈捷,較之外洋兵船,尚多不及。其第七、八號船只,計本年夏間,方克蕆工。第九號出洋尚無準期,應否即將輪船局暫行停止,請旨遵行。左宗棠前議創造輪船,用意深遠。惟造及未半,用數已過原估,且御侮仍無把握。其未成之船三號,續須經費尚多,當此用款支絀之時,暫行停止,固節省帑金之一道。惟天下事創始甚難,即裁撤亦不可草率從事。且當時設局,意主自強,此時所造輪船,既據奏稱較之外洋兵船尚多不及,自應力求制勝之法。若遽從節用起見,恐失當日經營締造之苦心。因此著李鴻章、左宗棠、沈葆楨通盤籌劃。現在究竟應否裁撤,或不能實時裁撤,并將局內浮費如何減省,以節經費,輪船如何制造,方可以御外侮等各節,悉心酌議具奏。如船局暫可停止,左宗棠原議五年限內應給洋員洋匠辛工并回國盤費加獎銀兩,及定買外洋物料,勢難退回。應給價值者,即著會商文煜、王凱泰酌量籌撥。該局除造輪船外,洋槍洋炮火藥等件是否尚須制造;及船廠裁撤后,局中機器物料,應如何安置存儲之處,并著妥籌辦理。已經造成船只,文煜等以撥給殷商駕駛,殊為可惜,擬將洋藥票稅一款,仍作為養船經費,酌留兩號出洋訓練。即著照所議辦理(64)。

                         

                        同治十一年四月,沈葆楨復奏不贊成裁撤閩滬船廠。他稱,宋晉原奏中稱捕盜已有師船,運糧不若沙船。前年浙江成案,師船出則洋盜悍然戕官,輪船出則洋盜弭耳就縛。前年運米成案,沙船自滬達津以月計,輪船自滬達津以日計,此其利鈍贏絀,尚待辯而明哉?至謂成造船只,撥給殷商,將其租價以備修理。不知兵船與商船迥別,商船高其頂,務廣其艙以受客貨。兵船則避槍炮,壓風濤,斂之惟恐不密。以兵船租給商人,即不索其租,彼亦不以為利(65)。

                         

                        左宗棠亦不贊成宋晉裁撤閩滬船廠意見,同治十一年四月他在復奏中辯稱,內閣學士宋晉奏稱,制造輪船靡費太重,請暫行停止。現據夏獻綸稟,各廠匠作,踴躍精進。西洋師匠所能者,均已能之。而藝局學徒一百四十余名,既通英、法語言文字,于泰西諸學,尤易研求。臣前據閩局緘報,天文、算學、圖畫、管輪、駕駛諸藝童,有學得七八分者,有學得五六分者,屢請英法教師考校,列上等者約七八十名,次亦三四十名。將來進詣,尚未可量。如果優其廩餼,寬以時日,嚴其程督,加以鼓舞,則以機器造機器,以華人學華人,以新法變新法,似制造、駕駛之才,固不可勝用也。文煜等既稱造成輪船靈捷,又以撥給殷商為可惜,是以造成之船,非不適用,數百萬之費,非虛擲也明矣。其稱尚多不及外洋兵船者,亦止就目前言之,并非畫地自限。泰西各國之制造輪船,始事至今,閱數十年,所費何可勝計。今學造三年之久,耗費數百萬之多,謂遂能盡其奇巧,無毫發憾,臣亦不敢信其誠然。然側聞島人議論,僉謂中國制造駕駛,必可有成。而閩局地勢之宜,措置之當,索圖傳覽,靡不嘆服,亦足證前功之有可睹,后效之必可期也。至制勝之有無把握,此時海上無警,輪船雖成,未曾見仗。若預決其必有把握,固屬無據之談。但就目前言之,制造輪船,已見成效。船之炮位馬力,又復相當。管駕掌輪,均漸熟悉,并無洋人羼雜其間。一遇有警,指臂相聯,迥非從前有防無戰可比,此理勢之可考者也(66)。

                         

                        同治十二年二月,恭親王奕等復奏稱,閩省設局造船,創議于督臣左宗棠。該督于同治五年六月間,奏辦之始,折內曾聲明有事之時,以之籌調撥,則百粵之旅,可集三韓。并云成一船,即練一船之兵,可以布置沿海各口,遙衛津沽等因。復有函致臣等,謂輪船有明輪、暗輪、鐵底、木底之分,外洋兵船,多用暗輪木底,取其穩固而便于修補。此次開局試造,取暗輪不取明輪,取木底不取鐵底,蓋欲仿其國自用之兵船等語。是該督所注意者原重在兵船一層。此次既據該大臣請將第十二號至第十五號輪船改造商舶,系為撙節度支起見,應如所請辦理。惟從第十六號起,應仍一律改造兵船,以無失設廠造船,力圖自強本意(67)。

                         

                        同治十一年四月二十七日,直隸總督兼北洋通商大臣李鴻章文稱,據綜理江南輪船操練事宜前福建臺灣道吳大廷稟稱,今中國風氣初開,創始于官,而民不知舉辦。雖竭力制造,而多成一船,必多益一費。以國家有數之正供,籌輪船日增之費用,勢必有所不繼。今設法變通辦理,招商出租承領,既可取償造船之款,又可節省行船之費。俾商民習知輪船之利,漸推漸廣,由富而強,誠為當今之急務。但吳大廷又稱,其中有窒礙難行者五端:招商難、設埠難、保險難、攬載難、用人難。吳大廷稟文中闡述了這五難的具體情況。他稱,有此五難,是否招商租領之議最終不可行呢?并不盡然。天下事興一利必添一弊,弊除而后利興。招商之事,誠如前兩江督憲曾國藩復總理衙門函內所云,最難得其人。將來如有招商租雇之船,上海為南北總匯之區,商賈云集,必須江海關道傳齊中華大賈善于經營者,反復辯難,必使弊去而后利興,再由江海關道妥立章程,稟請憲臺核示,庶幾稍有把握。非可憑虛臆斷,致臨事時虞窒礙。

                         

                        李鴻章贊同曾國藩緘復總署函中所云:變通之法,不外配運漕糧、商人租賃二議。他說,吾但求漸省豢養之費,初不重索租雇之價,亦未必終無愿租者數語,可謂能見其大。李鴻章認為,吳大廷所陳五難,均系目前實在情形。設埠、攬載二節,若商本充足,亦可先費后省,人棄我取。保險或由商自向洋行議辦。用人則商既領船,應責令雇覓閩粵沿海素可駕駛之人,似尚無足深慮。惟招商一節為最難。奸商貪利把持,弊固百出。其正經殷富者,又不愿與官交涉。蓋中國官與商,情誼久不聯屬,在官莫顧商情,在商莫籌國計,幾成通病。不似西洋之官商合一,痛癢相關。是以遇有此等大舉,往往有呼無應,非盡由巨資之少也。曾文正謂宜物色眾商所深信之人,而勿繩以官法,庶幾近之。竊以為更宜物色眾商所深信之人,使之領袖,假以事權。即總署函內所云:官為之倡,行之有益,商民可無顧慮是也。約計租雇官船之始,商人不獨無利可賺,且小有虧賠。行之既久,經理得宜。添造與租領俱多,必獲利益。使洋人不得專利于中國,利尤莫大焉(68)。

                         

                        同治十一年五月十五日,李鴻章再上《籌議制造輪船未可裁撤折》,再次強調國家諸費皆可省,惟養兵設防、練習槍炮、制造兵輪船之費萬不可省。求省費則必摒除一切,國無與立,終不得強矣。左宗棠前議創造閩省輪船,曾國藩飭造滬局輪船,皆為國家籌久遠之計,豈不知費巨而效遲哉?惟以有開必先,不敢惜目前之費,以貽日后之悔。該局至今,已成不可棄置之勢。茍或停止,則前功盡棄,后效難圖。而所費之項,轉成虛糜,不獨貽笑外人,亦且浸長寇志。由是言之,其不應裁撤也明矣。至于如何減省經費,他稱閩廠相距過遠,臣實不知其詳,但就滬、津機器各局情形推之,凡西人制器,往往所制之器甚微,而所需以制器之器甚巨,機器重大,必先求安置穩固之地,培土釘樁,建廠添屋,不惜工本,積累歲月而后成,其需用器具缺一不備,則必各件齊全,方能下手。而選料之精,必擇其良而適用者,恰合尺寸,不肯略有遷就,其不中繩墨,皆在摒棄之列。又經營構造,時有變更,或甫造未成,忽然變計,則全料已經拆改廢棄,且以洋匠工價之貴,輪機件數之繁,倘制造甚多,牽算尚為合計,若制器無幾,逐物以求,分晰工料之多寡,則造成一器,其價有逾數倍矣。凡造槍炮輪船等項,無事不然。閩廠創始,系由法人日意格、德克碑定議立約,該二人素非制造輪船機器之匠,初不過約略估計,迨開辦后逐漸增多,勢非得已,其造未及半而用數已過原估,或造更加多,而用費轉就減省,似屬西人制器事理之常,實未便以工部則例,尋常制法,一律繩之。惟廠工既已粗備,以后不過工料薪費數大端,應如何設法節省之處,請飭下福建地方督撫臣會同船政大臣沈葆楨,隨時督飭撙節妥辦,省其所當省,而非省其所必不可省,斯于事有濟矣(69)。

                         

                        隨后,同治十一年六月,恭親王奕等奏稱,因未經親歷船廠,故不能知其詳情。但認為李鴻章、左宗棠、沈葆楨諸臣,慮事周詳,任事果毅,意見既已相同,持論各有定識。且皆身在局中,力任其難,自必確有把握。其間造商船以資華商雇領一節,李鴻章、沈葆楨俱以為可行,應由該督撫隨時查看情形,妥籌辦理。至李鴻章籌及嗣后添造兵船,即以各船修造養兵之費,抵給輪船月費等語,應由各該省督撫另行奏請諭旨,飭部核議(70)。

                         

                        最終該奏折得到同治帝批準。至此,中國輪船航運業歷經種種磨難挫折之后,因緣之下終于得以獲準興辦,也由此催生出了中國近代第一家輪船航運公司——輪船招商局。

                         

                        注釋:

                         

                        ①[日]水野幸吉著、湖北櫻求學社譯:《漢口》,“附錄·結論”,光緒三十四年印行,第55頁。

                         

                        ②[日]白巖龍平:《關于上海蘇州杭州間航運實況及擴張改良的請愿書》,見《近衛篤麿日記》第2部(關系文書類),日本鹿島研究所出版會昭和四十四年版,第194頁。

                         

                        ③[美]泰勒·丹涅特著、姚曾廙譯:《美國人在東亞》,商務印書館1959年版,第274頁。

                         

                        ④《籌辦夷務始末(咸豐朝)》卷30,《續修四庫全書·史部·紀事本末類》,上海古籍出版社2002年影印本,第29—30頁。

                         

                        ⑤⑥[英]班思德:《最近百年中國對外貿易史》,第90—97頁。聶寶璋編:《中國近代航運史資料》第1輯下冊,上海人民出版社1983年版,第1266頁。

                         

                        ⑦李鴻章:《北洋豆貨上海一口請歸華商轉運折》,《李鴻章全集·奏稿》卷7,海南出版社1997年版,第255—256頁。

                         

                        ⑧李鴻章:《收回北洋豆利保衛沙船片》,《李鴻章全集·奏稿》卷7,第257頁。

                         

                        ⑨李鴻章:《請將奉天糧谷準內地商船販運折》,《李鴻章全集·奏稿》卷8,第285頁。

                         

                        ⑩左宗棠:《擬購機器雇洋匠試造輪船先陳大概情形折》(同治五年五月十三日),《左文襄公奏稿》卷13,清光緒十六年刻本,第1頁。

                         

                        (11)Trade Reports.1865,附錄,pp.131—132。聶寶璋編:《中國近代航運史資料》第1輯下冊,第1266—1267頁。

                         

                        (12)[英]班思德:《最近百年中國對外貿易史》,第77—78頁。聶寶璋編:《中國近代航運史資料》第1輯下冊,第1268頁。

                         

                        (13)(16)《經濟研究所抄檔》,聶寶璋編:《中國近代航運史資料》第1輯下冊,第1271、1268—1269頁。

                         

                        (14)Commercial Reports,1865—1866,福州,p.40.聶寶璋編:《中國近代航運史資料》第1輯下冊,第1272頁。

                         

                        (15)《申報》1887年6月16日,第2頁。

                         

                        (17)“咸豐八年七月何桂清奏”,《籌辦夷務始末(咸豐朝)》卷30,第11頁。

                         

                        (18)[美]劉廣京著、邱錫鑅等譯:《英美航運勢力在華的競爭(1862—1874)》,上海社會科學院出版社1988年版,第6—7頁。

                         

                        (19)聶寶璋編:《中國近代航運史資料》第1輯上冊,第140、96頁。

                         

                        (20)(22)聶寶璋編:《中國近代航運史資料》第1輯上冊,第465、373頁。

                         

                        (21)《北華捷報》1860年12月29日,聶寶璋編:《中國近代航運史資料》第1輯上冊,第301—302頁。

                         

                        (23)(24)[美]雷麥著,蔣學楷、趙康節譯:《外人在華投資》,商務印書館1959年版,第254、255頁。

                         

                        (25)[美]劉廣京著、邱錫鑅等譯:《英美航運勢力在華的競爭(1862—1874)》,第36—37頁。

                         

                        (26)樊百川:《中國輪船航運業的興起》,四川人民出版社1985年版,第182頁。

                         

                        (27)姚賢鎬編:《中國近代對外貿易史資料(1840—1895)》第3冊,中華書局1962年版,第1414—1415頁。

                         

                        (28)(30)U.S.China Despatches,Vol,XXIV,No,16,of Williams to Seward,Williams to Secretary Seward,Peking,July(undated),1868.姚賢鎬編:《中國近代對外貿易史資料(1840—1895)》第3冊,第1415頁。

                         

                        (29)李鴻章:《復彭雪琴宮保》(同治十二年十一月十六日),《李鴻章全集·朋僚函稿》卷13,第2638頁。

                         

                        (31)《經濟研究所抄檔》,聶寶璋編:《中國近代航運史資料》第1輯下冊,第1274頁。

                         

                        (32)R.Hart:These from the Land of Sinim,London,1903,pp.71—72.姚賢鎬編:《中國近代對外貿易史資料(1840—1895)》第3冊,第1417頁。

                         

                        (33)“議復購買外洋船炮為今日救時第一要務”,《海防檔》(甲),購買船炮(一),臺灣“中央研究院”近代史研究所1957年編,第20頁。以下簡稱《海防檔》。

                         

                        (34)李鴻章:《上曾相》(同治二年三月十七日),《李鴻章全集·朋僚函稿》卷3,第2418頁。

                         

                        (35)李鴻章:《上曾相》(同治二年四月初四日),《李鴻章全集·朋僚函稿》卷3,第2419頁。

                         

                        (36)《海防檔》(丙),機器局,第4—5頁(第一號文)。

                         

                        (37)左宗棠:《復陳籌議洋務事宜折》,《左文襄公全集·奏稿》卷18,第10頁。轉引自中國史學會編:《洋務運動》第1冊,上海人民出版社、上海書店出版社2000年版,第18、19頁。

                         

                        (38)左宗棠:《擬購機器雇洋匠試造輪船先陳大概情形折》,《左文襄公奏稿》卷13,第1—5頁。

                         

                        (39)《海防檔》(丙),機器局,第6頁(第二號文)。

                         

                        (40)(41)賀長齡輯:《皇朝經世文編》卷46,第3、8頁。

                         

                        (42)(43)“總理各國事務衙門清文件:議購雇夾板輪船試辦海運”,引自呂實強:《中國早期的輪船經營》,臺灣“中央研究院”近代史研究所專刊(四),1976年版,第165—166、166—167頁。

                         

                        (44)“同治六年二月初八日致兩江總督函”,《海防檔》(甲),購買船炮(三),第862頁。

                         

                        (45)“五月初七日致兩江總督曾”,《海防檔》(甲),購買船炮(三),第870頁。

                         

                        (46)該章程全文見《海防檔》(甲),購買船炮(三),第877—881頁。

                         

                        (47)“五月初一日上海通商大臣曾國藩函”,《海防檔》(甲),購買船炮(三),第866頁。

                         

                        (48)“十二月初七日致北洋通商大臣李鴻章函”,《海防檔》(甲),購買船炮(三),第927頁。

                         

                        (49)李鴻章:《復何筱宋制軍》(同治十一年十月初十日),《李鴻章全集·朋僚函稿》卷12,第2619頁。

                         

                        (50)丁日昌:“商號擬購輪船試行漕運行司核議”,中國史學會編:《洋務運動》第6冊,第81頁。

                         

                        (51)(52)“總理各國事務衙門清文件:議購雇夾板輪船試辦海運”,引自呂實強:《中國早期的輪船經營》,第171—172、178頁。

                         

                        (53)“外國主要輪船公司設立情況表”,聶寶璋編:《中國近代航運史資料》第1輯上冊,第727頁。

                         

                        (54)[英]班思德:《最近百年中國對外貿易史》,海關總稅務司統計科譯印,民國二十年版,第144、145頁。

                         

                        (55)據劉廣京《英美航運勢力在華的競爭(1862—1874)》第119頁表28和第129頁表32計算。

                         

                        (56)郭嵩燾:“倫敦致李伯相”,中國史學會編:《洋務運動》第1冊,第304頁。

                         

                        (57)《籌辦夷務始末(同治朝)》卷47,第24、25頁。

                         

                        (58)《籌辦夷務始末(同治朝)》卷64,第5—6、5頁。

                         

                        (59)《籌辦夷務始末(同治朝)》卷47,第24頁。

                         

                        (60)李慈銘:《越縵堂日記》,同治六年七月初三日,北京浙江公會1921年影印本。

                         

                        (61)《籌辦夷務始末(同治朝)》卷84,第35頁。

                         

                        (62)李鴻章:《復曾相》,《李鴻章全集·朋僚函稿》卷11,第2603頁。

                         

                        (63)李鴻章:《復曾相》,《李鴻章全集·朋僚函稿》卷12,第2607頁。

                         

                        (64)《籌辦夷務始末(同治朝)》卷85,第38—39頁。

                         

                        (65)(66)《籌辦夷務始末(同治朝)》卷86,第18、3—6頁。

                         

                        (67)《籌辦夷務始末(同治朝)》卷89,第39—40頁。

                         

                        (68)《海防檔》(甲),購買船炮(三),第903—906頁。

                         

                        (69)李鴻章:《籌議制造輪船未可裁撤折》,《李鴻章全集·奏稿》卷19,第676—677頁。

                         

                        (70)《籌辦夷務始末(同治朝)》卷87,第25頁。

                         




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